బెజవాడ మెడకు గుదిబండ

బెజవాడ మెడకు గుదిబండ

విజయవాడలో మెట్రో రైలు పనులను ప్రారంభించడానికి రాష్ట్ర ప్రభుత్వం సన్నాహాలు చేస్తున్న నేపథ్యంలో రాజకీయ విభేదాలతో సంబంధం లేకుండా నగర స్వరూపాన్ని, భవిష్యత్తును దృష్టిలో ఉంచుకుని నిష్పాక్షికంగా కొన్ని ముఖ్య విషయాలను చర్చించాలి. నిర్ణయాలు జరిగిపోయాయి కాబట్టి ఇక చర్చించడానికి ఏమీ లేదని అధికారిక వర్గం నుంచి సమాధానం వస్తుంది. ఆ వాదనను ప్రశ్నించడానికైనా చర్చ అవసరం.

2008 నాటి ఒక కేంద్ర ప్రభుత్వ అధ్యయనం ప్రకారం 10 నుంచి 20 లక్షల జనాభా ఉన్న నగరాలలో (విజయవాడ ఈశ్రేణిలోనిదే) 24% కాలి నడకన, 19% సైకిళ్ల మీద, 24% మోటారు సైకిళ్లు/స్కూటర్ల మీద, 13% ప్రజా రవాణా వ్యవస్థ ద్వారా, 12% కార్లలో, 8% ఆటో/టాక్సీలలో రోజూ నగరంలో సంచరిస్తుంటారు. అంటే కాలి నడకన, సైకిళ్లపైన పయనించే వారు దాదాపు నగర జనాభాలో 43%. మోటారు, రైలు వంటి రవాణా మాధ్యమాలకు భిన్నంగా వారు ఎలాంటి కాలుష్యాన్ని కలుగజేయరు. నేడు అభివృద్ధి చెందిన దేశాలు ఈ రెండు మాధ్యమాలకే ఎక్కువ ప్రాధాన్యం ఇస్తున్నాయి. మన దేశంలో అందుకు విరుద్ధంగా జరుగుతున్నది. నగర జనాభా పెరిగే కొద్దీ పాదచారులు, సైకిల్ ప్రయాణికుల శాతం తగ్గిపో తోంది. కాలుష్య కారకాలైన ఇతర మాధ్యమాల ప్రాధాన్యం పెరుగుతోంది.

‘మెట్రో’పై ఎందుకీ మోజు?
నగర రవాణా మాధ్యమాలన్నిటిలోకీ మెట్రో రైళ్లు అత్యంత భారీ వ్యయంతో కూడిన, ఖరీదైన మాధ్యమం. అంతకన్నా తక్కువ ఖర్చుతో వీలైన ఇతర రవాణా వ్యవస్థలకు ప్రాధాన్యం ఇచ్చిన తర్వాతనే వాటి గురించి ఆలోచిం చాలి. అభివృద్ధిచెందిన దేశాలలో పాదచారుల కోసం ఫుట్‌పాత్‌లు లేని పట్టణమే ఉండదు. అడ్డంకులులేని, సురక్షితమైన ఫుట్‌పాత్‌లుంటే పాద చారులు వేగంగా నడవగలుగుతారు. అలాంటి సదుపాయం ఉంటే విజయ వాడ బందరు, ఏలూరు రోడ్లలో ఎన్ని వేలమంది నడుస్తూ వెళతారో ఊహిం చండి. మన అన్ని నగరాల్లోనూ పాదచారులు, సైకిళ్లపై వెళ్లేవారు, రోడ్డు దాటేవారే ఎక్కువగా ప్రమాదాలకు గురవుతున్నారు. మన నగరాలలో ప్రజా రవాణాకు వెన్నెముక రాష్ట్ర రోడ్డు రవాణా వ్యవస్థ. వివిధ దేశాల్లో రద్దీగా ఉండే కొన్ని గంటలు ప్రయాణీకుల బస్సులకు రోడ్లైపై ప్రాధాన్యం ఇస్తారు. ఆ సమయంలో ప్రైవేటు వాహనాలపై నియంత్రణ విధిస్తారు. కానీ మన ప్రభు త్వాలు కీలకమైన రాష్ట్ర రోడ్డు రవాణా వ్యవస్థల అభివృద్ధిని విస్మరిస్తూ మెట్రో రైళ్లపై మోజును చూపిస్తున్నారు. విజయవాడ మెట్రో ఈ కోవకే చెందుతుంది.

పోనీ భవిష్యత్తులో విజయవాడ ఒక పెద్ద మెట్రోపాలిటన్ నగరంగా రూపాంతరం చెందే అవకాశం ఉంటే దూరదృష్ట్టితో నిర్మిస్తున్నారనుకోవచ్చు గానీ, అదీ లేదు. ఏపీ వునర్వ్యవస్థీకరణ చట్టంలో పేర్కొన్నారు, హైదరా బాదులో మెట్రో నిర్మాణం జరుగుతున్నది వంటి కారణాల వల్ల మనం మెట్రో ైరైల్ నిర్మాణం చేపట్టాలా? లేక విజయవాడ నగర అవసరాల వల్లనా? 2011 జనాభా లెక్కల ప్రకారం విజయవాడ కార్పొరేషన్ జనాభా 10.34 లక్షలు. దాని చుట్టూ ఉన్న 23 చిన్న పట్టణాలు (మంగళగిరి, తాడేపల్లిల సహా), పంచా యతీలు, గ్రామాలు కలుపుకుని చూసినా 14.91 లక్షలు. 1991 తర్వాత రెండు దశాబ్దాలలో నగర పెరుగుదల  దాదాపు 20%. ఇప్పుడు రాజధాని ప్రాంతం అయింది కాబట్టి జనాభా గణనీయంగా పెరుగుతుందనే వాదన నిరాధారమై నది.

గత రెండు, మూడు దశాబ్దాలలో దేశంలో జనాభా పెరుగుదల రేటు గణనీయంగా తగ్గిన రాష్ట్రాల్లో కేరళ, తమిళనాడు తర్వాతి స్థానం ఉమ్మడి ఆంధ్రప్రదేశ్‌దే. నేడు 2.5 లక్షలుగా ఉన్న అమరావతి ప్రాంత జనాభా (తాడేపల్లి సహా) రెండు దశా బ్దాలలో 45 లక్షలకు పెరుగుతుందనీ, సీఆర్‌డీఏ పరిధి జనాభా 2035 నాటికి కోటీ 35 లక్షలకు పెరుగుతుందని వేసిన అంచనాలు ఊహాత్మకమైనవి. ఇవి 2015 సింగపూర్ మాస్టర్ ప్లాన్ రూపకర్తల మాయ లెక్కలు తప్ప వాస్తవాలతో ఎలాంటి పొంతనా లేనివి. ఆ ఊహాత్మక లెక్కలతోనే రాజధాని ప్రాంతానికి 147 కిలోమీటర్ల మైట్రో రైలును ప్రతిపాదించారు. అందులోని మొదటి అంకం విజయవాడ మెట్రో. విశాలమైన ఈ ప్రాజెక్టుకు ఆమోదముద్ర వేయించుకోడానికి అమరావతి మెట్రోగా పేరు మార్చి ‘మైండ్ గేమ్’ వ్యూహాన్ని ప్రయోగించారు.

ఇక హైదరాబాద్‌లా అమరావతి ప్రాంత జనాభా పెరుగుతుందనడమూ భ్రమే. రాయలసీమకు ఆనుకుని చెన్నై, బెంగ ళూరు, హైదరాబాద్ మహా నగరాలున్నాయి. హైదరాబాద్‌లాగా అమరావతి విద్యార్థులు, సంఘటిత, అసంఘటిత కార్మికులను ఆకర్షించడం అసాధ్యం. ఉదాహరణకు ఐటీ సంస్థలు ఏపీలో పెట్టుబడులు పెట్టదలుచుకుంటే ఎంచు కునేది విశాఖపట్టణాన్నే గానీ, అమరావతిని కాదు.

గోప్యత ప్రమాదకర వ్యూహం
ఖరీదైన ఒక భారీ ప్రాజెక్టును నగరంపై రుద్దేముందు సరైన అధ్యయ నాలను చేపట్టడం, వాటిని సమీక్షించడం చాలా అవసరం. ప్రస్తుత విజయవాడ నగర రవాణా సమస్యలపై ఒక విస్తృతమైన అధ్యయనం లేకుండానే కీలకమైన ఆ సమస్యకు మెట్రోనే పరిష్కారమనే నిర్ధారణకు ఎలా వచ్చారు? హైదరా బాద్‌లో ఉంది కాబట్టి ఇక్కడా నిర్మించాలనుకోవడం అవివేకం. మీడియా సమాచారం ప్రకారం ఈ మెట్రో నిర్మాణం రెండు కారిడార్లలో ఉంటుంది.

కారిడార్-1 మెయిన్ బస్టాండ్ నుంచి పెనమలూరు వరకు 12.76 కి.మీ. కాగా, కారిడార్-2 మెయిన్ బస్టాండ్ నుంచి నిడమనూరు వరకు 13.27 కి.మీ. (మొత్తం 26.03 కి.మీ.. ఇది ఏలూరు, బందరు రోడ్ల మధ్య డివైడర్ల స్థానంలో నిర్మించే స్తంభాలపై పెద్ద ఫ్లైఓవర్‌లాంటి ఎలివేటెడ్ మెట్రో. దీని అంచనా వ్యయం రూ. 6,823 కోట్లు. అందులో రూ. 4,000 కోట్లు జపాన్‌కు చెందిన జైకా బ్యాంకు అప్పుగా ఇస్తున్నట్టు, రాష్ట్ర ప్రభుత్వం వాటా 20% సమకూరుస్తున్నట్టు వార్తలు వచ్చాయి.

మెట్రో పితామహుడనే శ్రీధరన్ అధ్యయనాలను పూర్తిగా నమ్మలేము. మెట్రో నిర్మాణానికి అవసరమైన నివేదికను తయారుచేసే బాధ్యతను మాత్రమే ప్రభుత్వం ఆయనకు అప్పజెప్పింది. కాబట్టి మెట్రో నిర్మించడానికి అవసరమైన నివేదికనే ఆయన తయారు చేస్తారు. ఆయన పేరును వాడుకుంటూ ప్రభుత్వాలు మెట్రోను విమర్శించే వారిపై దాడికి దిగుతాయి. శ్రీధరన్ నిజంగా శాస్త్రీయమైన అధ్యయనం జరిపి ఉంటే ఆ నివేదికలను ఎందుకు బయట పెట్టడం లేదు? నగర ప్రజా ప్రతినిధులకు, రాజకీయ పార్టీలకు సైతం తెలియనీయకుండా వేగంగా నిర్ణయాలు తీసుకుంటూ ప్రభుత్వం ఒక ప్రమాదకర వ్యూహాన్ని అమలు చేయడానికి పూనుకుంది.

డీటైల్డ్ ప్రాజెక్ట్ రిపోర్టులలో ఏముందో బయటికి తెలియకముందే టెండర్లను పిలవడం కూడా జరిగింది. ఈ వ్యూహానికి విజయ వాడ నగరం  బలికాకుండా కాపాడుకోవలసిన అవసరం ఉంది. నగరానికి తల మానికమైన ఏలూరు, బందరురోడ్లలో రోజూ ఎంత మంది ప్రయాణిస్తున్నారు? భవిష్యత్తులో ఎంత మంది ప్రయాణిస్తారు? విజయవాడ నగర జనాభా కనీసం 20 లక్షలులేదనీ, 2019-20 నాటికి విజయవాడ మెట్రోలో 10 లక్షల మంది ప్రయాణిస్తారని డీపీఆర్ చెప్పడం నమ్మశక్యంగా లేదనీ (ఇది కీలకమైనది) పేర్కొంటూ కేంద్రం ఈ మెట్రో ప్రాజెక్టును నిరాకరించి, ఆ తర్వాత నిబంధన లను సడలించిందని విన్నాం. జపాన్ వాళ్ల సాంకేతికతను కొనడానికి ఇక్కడ మెట్రోను నిర్మించడమా లేక విజయవాడ నగరంలో మెట్రో అవసరం వుంది కాబట్టి అందుకు సైరైన సాంకేతిక పరిజ్ఞానం జపాన్‌లో వుంది కాబట్టి కొనుక్కో వడమా? అనేదే తేలాల్సింది.

హైదరా‘బాధ’ కనబడదా?
అది సరే, మరి 10 లక్షలమంది ప్రయాణీకులను ఎక్కడి నుంచి తెస్తారు? రూ. 6,823 కోట్లలో ప్రాజెక్టు పూర్తవుతుందా? ఈ రెండు విషయాల్లో దాదాపు 80 లక్షల జనాభా ఉన్న హైదరాబాదుతో పోలుద్దాం. అక్కడ మూడు కారి డార్లలో 71.16 కి.మీ మేర మెట్రో నిర్మాణం జరుగుతున్నది. 2014లో 15 లక్షల మంది ప్రయాణీకులు మెట్రోలో వెళతారనే అంచనా ఇచ్చారు. పౌర సంస్థలు వివిధ ఉదాహరణలను పేర్కొంటూ 6-7 లక్షల మందికి మించి ప్రయాణిం చరనీ, అంతమాత్రానికి ఇన్ని వేల కోట్ల ఖర్చుతో ఇంతటి నగర విధ్వంసం అవసరమా? అని ప్రశ్నించాయి.

మెట్రో నిర్మాణం అనేకచోట్ల వివాదాల్లో చిక్కు కున్నది. ఈ పబ్లిక్-ప్రయివేటు భాగస్వామ్యం ప్రాజెక్టు కోసం వేల కోట్ల విలువ చేసే 269 ఎకరాల భూమిని రాష్ట్ర ప్రభుత్వం ఎల్ అండ్ టీ కంపెనీకి ఇచ్చింది. ప్రయాణీకుల కంటే షాపింగ్‌మాల్స్ నిర్మాణం, మార్కెటింగ్ ప్రచారాలకే ఇప్పుడు ఎక్కువ ప్రాధాన్యం ఇస్తున్నారు. 2010లో రూ. 12,132 కోట్లకు ఎల్‌అండ్‌టీకి ఆ ప్రాజెక్టును అప్పజెప్పారు. ఏడాది తర్వాత రియల్ ఎస్టేట్ ధర అంటూ రూ. 2,243 కోట్లు కలిపి మొత్తం ప్రాజెక్టు వ్యయం రూ. 16,375 కోట్లకు చేర్చారు. అయినా మెట్రో రైల్ జూైలై 2017కు కాదుగదా, డిసెంబరు 2018కిగానీ కూత వేయదని తాజాగా ఆ కంపెనీ చెప్పింది. కానీ కనీసం మరొక రెండేళ్లు కలపాలి. ప్రాజెక్టు అంచనా వ్యయం ఇప్పటికే రూ.20,000 కోట్లు దాటింది. పూర్తయ్యే నాటికి రూ.25,000 కోట్లవుతుందని పౌర సంస్థలు ముందే చెప్పాయి.

హైదరాబాద్ మెట్రో చేదు అనుభవాన్ని చూస్తే విజయవాడ మెట్రోకు సంబంధించి ప్రభుత్వం చెపుతున్నవి తప్పుడు లెక్కలని తేలిగ్గా గ్రహించవచ్చు. ప్రాజెక్టు వ్యయం  రూ. 10,000 కోట్లు దాటుతుంది. ప్రయాణీకుల సంఖ్య చాలా తక్కువగా ఉంటుంది. మెట్రో స్టేషన్ల కోసం కొన్ని వందల దుకాణాలను కూలగొట్టాలి. ఎన్నో ఏళ్లు కష్టనష్టాలు పడితేగానీ వ్యాపారాలు ఒక స్థాయికి రావు. అలాంటి వాటిని ఒక్కసారిగా కూల్చేయడానికి మెరుగైన నష్టపరిహారం ఇచ్చినా తిరిగి కుదురుకోడానికి చాలాకాలం పడుతుంది. పోనీ సమాజానికి జరిగే మేలు ఉందా? అదీ లేదు. ఎలివేటెడ్ కారిడార్లు, స్టేషన్ల నిర్మాణం తర్వాత బందరు,  ఏలూరు రోడ్లు చూడటానికే దరిద్రంగా తయారవుతాయి. అనుమాన ముంటే హైదరాబాద్ చూసి రండి. ఈ భారీ ఖర్చును చివరకు అదనపు పన్నుల రూపేణా విజయవాడ నగర, రాష్ట్ర ప్రజలపైనే మోపుతారు. ఇప్పటికే పెట్రోలు, డీజిల్‌పై మెట్రో సెస్సు విధిస్తామని ప్రకటించారు. నగరానికేమైనా ఒరుగు తుందా అంటే వున్న రోడ్లు కూడా నాశనమైపోతాయి.

అక్కడుంది కాబట్టి ఇక్కడా కట్టాలనుకోవడం అవివేకమే అవుతుంది. అలాంటి పొరపాట్లకు భావితరాలు కూడా మూల్యం చెల్లించుకోవలసి వస్తుంది. విజయవాడలో వెంటనే మెట్రో నిర్మాణం జరగకపోతే కొంపలు మునిగిపోయేదే మీలేదు. కాబట్టి మెట్రోప్రాజెక్టు డీపీఆర్‌లు బయటపెట్టాలని, వాటిపై విస్తృ తంగా చర్చ జరపాలని, అంతవరకు టెండర్లను నిలిపివేయాలని నగర ప్రజా నీకం డిమాండు చేయాలి. విజయవాడ నగరానికి ఇదొక పరీక్షా సమయం.
 
- ప్రొఫెసర్ సి. రామచంద్రయ్య
రచయిత సెస్ పరిశోధనా సంస్థలో ఆచార్యులు, నగరీకరణ విశ్లేషకులు
 ఈమెయిల్ : Dcrchandraiah@gmail.com