ఈ నెలలో పశ్చిమ బెంగాల్‌లో జరిగిన రైలు ప్రమాదం రైల్వేల పనితీరును మరోసారి వార్తల్లోకి తెచ్చింది. కాగ్‌ నివేదిక ప్రకారం, రైళ్లలో అత్యంత ప్రమాదాలకు కారణం అవుతున్నవి సిగ్నల్‌ వైఫల్యాలు, పట్టాల్లో బీటలు. భద్రతా ప్రమాణాలకు తోడు, నత్తనడక వేగం వల్ల రైల్వేలు తమ మార్కెట్‌ వాటాను కోల్పోయాయి. మెయిల్, ఎక్స్‌ప్రెస్‌ రైళ్ల సగటు వేగం గంటకు 50 – 51 కిలోమీటర్ల మధ్యనే ఉండిపోయిందనీ, ‘మిషర్‌ రఫ్తార్‌’ ద్వారా సగటు వేగం 75 కిలోమీటర్లకు పెరిగిందన్నది ప్రచారమేననీ తేలింది. వందే భారత్‌ రైళ్లు వేగం కంటే హంగులకే ప్రసిద్ధి చెందాయి. 140 కోట్ల జనాభా కలిగిన దేశంలో రైల్వే వ్యవస్థ అన్ని విధాలుగా పటిష్టంగా ఉన్నప్పుడే ప్రజల అవసరాలు తీరుతాయి.భారతీయ రైల్వే మరోసారి వార్తల్లోకి ఎక్కింది. ఈ నెల 16న పశ్చిమ బెంగాల్‌లోని సిలిగురి వద్ద ఓ గూడ్సు బండి, ప్యాసెంజర్‌ రైలును ఢీకొట్టడంతో తొమ్మిది మంది మరణించగా, సుమారు 40 మంది గాయపడ్డారు. 1995 నుంచి తీసుకుంటే దేశంలో కనీసం ఏడు భయంకరమైన ప్రమాదాలు చోటు చేసుకున్నాయి. వీటిల్లో ఐదింటిలో 200కు పైగా ప్రాణాలు పోయాయి. ఇంకోదాంట్లో 358 మంది మృతి చెందారు. ఈ దుర్ఘటన ఉత్తరప్రదేశ్‌లోని ఫిరోజాబాద్‌ వద్ద 1995లో జరిగింది. ఏడాది క్రితం ఒడిశాలోని బాలాసోర్‌ వద్ద పలు రైళ్లు ఢీకొనడంతో 287 మంది చనిపోయిన విషయం గుర్తుండే ఉంటుంది. ఈ ఏడు ప్రమాదాల్లోనే విలువైన 1,600 ప్రాణాలు గాల్లో కలిసిపోవడం గమనార్హం. 140 కోట్ల జనాభా కలిగిన మనలాంటి దేశంలో రైల్వే వ్యవస్థ పటిష్టంగా ఉండాలనీ, రోడ్డు, వాయు మార్గాలతో పోటీపడేలా ఉన్నప్పుడే ప్రజల అవసరాలు తీర్చగలమనీ రైల్వే ప్లానర్స్‌ చెబుతారు. రైల్వే బోర్డు లేదా కేంద్ర ప్రభుత్వం రెండూ ఈ ప్రాథమ్యాన్ని కాదని అనలేదు. రైల్వే వేగం రెట్టింపు చేస్తామనీ, మరిన్ని రైల్వే లైన్లతోపాటు భద్రతను కూడా పెంచుతామనీ కేంద్రం తరచూ ప్రకటనలు చేస్తూనే ఉంటుంది. ప్రధానమైన రైల్వే రూట్లలో రద్దీ విపరీతమైన నేపథ్యంలో ఇది అవసరం కూడా. కాకపోతే ఈ మాటలు ఇప్పటివరకూ మాటలకే పరిమితం కావడం గమనార్హం. గూడ్స్, ప్యాసెంజర్‌ రవాణా రెండింటిలోనూ రైల్వేలు తమ మార్కెట్‌ వాటాను ఎప్పుడో కోల్పోయాయి. 2010–12 మధ్యకాలంలో ఈ రెండింటిలో వృద్ధి స్తంభించిపోయింది. రోడ్డు, వాయు మార్గాల వాటా ఏటా 6 నుంచి 12 శాతం వరకూ పెరిగాయి. 2014–15 నుంచి 2019 – 20 మధ్యలో ప్రయాణికుల సంఖ్య కిలోమీటర్‌కు 99,500 కోట్ల నుంచి కిలోమీటర్‌కు 91,400 కోట్లకు పడిపోవడం గమనార్హం. అదే గూడ్స్‌ రవాణా విషయానికి వస్తే, అది కిలోమీటర్‌కు 68,200 – 73,900 టన్నుల మధ్యే నిలిచిపోయింది. 2019–20 నుంచి ఇప్పటి వరకూ ఉన్న కాలంలో ప్యాసెంజర్, గూడ్స్‌ రవాణా గణాంకాలను రైల్వే శాఖ వెల్లడించలేదు.దేశంలో రవాణాలో రైల్వేది గుత్తాధిపత్యం అనడం ఎంతమాత్రం అతిశయోక్తి కాదు. అయితే ప్రస్తుతం అది తీవ్ర సంక్షోభాన్ని ఎదుర్కొంటోంది. మార్కెట్‌ వాటా తగ్గుదల ఇప్పటిమాదిరే ఇంకో పదేళ్లు కొనసాగితే రైల్వేలు రెండో తరగతి రవాణా వ్యవస్థలుగా మారిపోతాయి. రైల్వే లైన్లు, వేగం, భద్రతా ప్రమాణాలు పెరగకపోవడాన్ని బట్టి చూస్తే భారతీయ రైల్వే ప్రస్థానం ఈ దిశగానే సాగుతోందని అనాలి. అమెరికా, కెనడా, ఆస్ట్రేలియా వంటి విశాలమైన, జనాభా తక్కువ ఉన్న దేశాల్లో రైల్వేలు ఇప్పుడు ఇదే దశలో ఉన్నాయి. అయితే భారతదేశంలోని జనాభా సాంద్రత, ఆర్థిక శక్తిగా ఎదుగుతున్న వైనాలను దృష్టిలో పెట్టుకుంటే రైల్వేల తిరోగమనం మంచిది కాదు.రైళ్లలో భద్రత అంశాన్ని విస్తృత దృష్టికోణంతో చూడాల్సి ఉంటుంది. గత రెండు దశాబ్దాల్లో కేంద్ర రైల్వే మంత్రిత్వ శాఖ ఆధ్వర్యంలో పని చేసే రైల్వే బోర్డు ఒక దిశ, దిక్కూ లేకుండా పని చేస్తోంది. అకస్మాత్తుగా విధానాల మార్పులు జరిగిపోతుండటంతో విస్తరణ, వృద్ధికి సంబంధించిన భవిష్యత్తు ప్రణాళికలు అస్తవ్యస్తంగా మారిపోయాయి. నత్తనడకన నడుస్తున్న రైళ్లను మరింత వేగంగా పరుగెత్తించడంలో బోర్డు ఘోరంగా విఫలమైంది. రైళ్ల రాకపోకలు దైవాధీనమన్న పరిస్థితి ఇప్పటికీ మారలేదు. భద్రతపై ఆందోళనలూ పెరిగిపోతున్నాయి. రైల్వేల భద్రత, వేగం, సమయపాలన విషయాల్లో భారత కంప్ట్రోలర్‌ అండ్‌ ఆడిటర్‌ జనరల్‌ (కాగ్‌) ఇటీవలే రెండు ముఖ్యమైన నివేదికలు సమర్పించారు. 2014–19 మధ్యలో మెయిల్, ఎక్స్‌ప్రెస్‌ రైల్వేల సగటు వేగంలో పెద్దగా మార్పుల్లేవనీ, గంటకు 50 – 51 కిలోమీటర్ల మధ్యనే ఉండిపోయిందనీ స్పష్టం చేసింది. ‘మిషర్‌ రఫ్తార్‌’ ద్వారా సగటు వేగం గంటకు 75 కిలోమీటర్లకు పెరిగిందన్న ప్రచారం వట్టిదేనని తేల్చింది. సరుకు రవాణా రైళ్ల విషయంలో రైల్వే బోర్డు చెప్పుకొంటున్నట్లుగా వేగం రెట్టింపు కాకపోగా, సగటు వేగం కొంత తగ్గినట్లు ఈ నివేదిక తెలిపింది. ఆసక్తికరమైన అంశం ఏమిటంటే, రైళ్లను గంటకు 110–130 కి.మీ. వేగం నుంచి, గంటకు 160 – 200 కి.మీ. వేగంతో పరుగెత్తించేందుకు కావాల్సిన టెక్నాలజీ, కోచుల తయారీ సామర్థ్యాలను భారత్‌ 20 ఏళ్ల క్రితమే సముపార్జించుకోవడం! కాగ్‌ విడుదల చేసిన రెండో నివేదిక ప్రమాదాలకు సంబంధించినది. ప్రమాదాల సంఖ్యలో కొంత తగ్గుదల ఉంది. మనుషుల కావలి లేని గేట్ల దగ్గర మనుషులను పెట్టడం దీనికి ముఖ్య కారణం. కానీ పట్టాలు తప్పిపోవడం, ఢీకొనడం వంటి వాటి విషయంలో పెద్దగా పురోగతి లేదు. సిగ్నల్‌ వైఫల్యాలు, రైల్‌ ఫ్రాక్చర్లు(పట్టాల్లో బీటలు) పెరిగిపోతూండటంపై ఆందోళన వ్యక్తం చేసింది. భారతీయ రైల్వేల్లో అత్యంత భారీ ప్రమాదాలు ఈ రెండు కారణాలతోనే జరగడం గమనార్హం. బాలాసోర్‌లో గత ఏడాది సంభవించిన ప్రమాదానికి సిగ్నల్‌ వైఫల్యం కారణమన్నది తెలిసిన విషయమే. మొత్తమ్మీద కాగ్‌ నివేదికలు రెండింటి సారాంశం చూస్తే రైల్వేల్లోని వ్యవస్థల వైఫల్యానికి వేగం, సామర్థ్యం పెంపు వంటివి తోడయ్యాయి. ఫలితంగా భద్రత అంతంత మాత్రంగా మారిపోయింది. సమయపాలన అసాధ్యంగా మారింది. భారతీయ రైల్వేల్లో ప్రస్తుత నెట్‌వర్క్‌ తిరోగమన దిశలో ఉంటే... ఏటికేడాదీ భారీ ప్రాజెక్టుల ప్రకటన కొనసాగుతూనే ఉంది. వీటి ఆర్థిక వెసలుబాటు గురించి ప్రశ్నలూ తలెత్తుతున్నాయి. ప్రధాన బ్రాడ్‌గేజ్‌ లైన్‌తో అనుసంధానం కాకుండా ఉండే ‘స్టాండ్‌ అలోన్‌ బుల్లెట్‌ ట్రైన్లు’ వీటిల్లో ఒకటి. ఈ లైన్లు అన్నీ స్టాండర్డ్‌ గేజ్‌పై నిర్మించినవి. అలాగే సరుకు రవాణాకు ఉద్దేశించిన కారిడార్‌ పొడవాటి, బరువైన రైళ్ల కోసం సిద్ధం చేసినది. దేశంలో తొలి బుల్లెట్‌ రైలు నిర్మాణం 2017లో మొదలైంది. 2012లోనే సరుకు రవాణాకు ప్రత్యేకమైన కారిడార్ల నిర్మాణం మొదలైంది. ఇదిలా ఉంటే... గత మూడేళ్లలోనే దేశంలో సుమారు 50 జతల ‘సెమీ హై స్పీడ్‌’ వందే భారత్‌ ఎక్స్‌ప్రెస్‌ రైళ్లను ప్రవేశపెట్టారు. ఇవి వేగం కంటే వాటి హంగులకే ఎక్కువ ప్రసిద్ధి చెందాయి. ఒక్క విషయమైతే స్పష్టం. రైల్వే బోర్డు తన ప్రాథమ్యాలను సమగ్రంగా సమీక్షించుకోవాల్సిన సమయం ఆసన్నమైంది. మరి కొత్త ప్రభుత్వం ఈ అంశాన్ని తలకెత్తుకుంటుందా అన్నదే ఇప్పుడు ప్రశ్నార్థకం.అలోక్‌ కుమార్‌ వర్మ వ్యాసకర్త రైల్వే విశ్రాంత చీఫ్‌ ఇంజినీర్‌

భారతదేశంలో రైళ్ల వేగం సగటున గంటకు 50 కిలోమీటర్లు మాత్రమే ఉన్నప్పటికీ, ప్రమాదాలు జరుగుతున్నాయి. అభివృద్ధి చెందిన రైల్వే వ్యవస్థలున్న దేశాలలో ప్రమాదాలు అత్యంత అరుదు. ప్రధాన ట్రంక్‌ రూట్లలో తీవ్రమైన రద్దీ అనేది రైళ్ల వేగంలో స్తబ్ధతకూ, అభద్రతకూ దోహదపడే ప్రాథమిక అంశంగా ఉంటోంది. 1950లో చైనా రైలు నెట్‌ వర్క్‌ పొడవు భారత్‌తో పోలిస్తే సగం కంటే తక్కువ. కానీ, ప్రస్తుతం చైనా మొత్తం రైలు మార్గం పొడవు భారత్‌ కంటే రెండు రెట్లు ఎక్కువ. గత 20 సంవత్సరాలుగా, భారతీయ రైల్వేలు విమాన, రోడ్డు రవాణాకు తన మార్కెట్‌ వాటాను స్థిరంగా కోల్పోతున్నాయి. కొత్త లైన్ల నిర్మాణం చేపట్టడం, ఉన్నవి అప్‌గ్రేడ్‌ చేయడమే శరణ్యం. జూన్‌ 2న ఒడిశాలోని బాలాసోర్‌లో రెండు ఎక్స్‌ప్రెస్‌ ప్యాసింజర్‌ రైళ్లు, ఒక నిలిచివున్న సరుకు రవాణా రైలు ఢీకొనడం, బహుశా గత 20 సంవత్సరాల్లో జరిగిన ఘోరమైన రైలు ప్రమాదం కావచ్చు. ఇటీవలి అధికారిక గణాంకాల ప్రకారం, ఇది 275 మరణాలకు దారితీసింది. 1,000 కంటే ఎక్కువ మంది గాయపడ్డారు. 2002 జూన్‌ 24న టాంజా నియాలో జరిగిన చివరి రైలు ప్రమాదం చాలామంది మరణాలకు కారణమైంది. ఒక ప్రయాణీకుల రైలు ఒక సరుకు రవాణా రైలు పర్వత ప్రాంత రైలు మార్గంలో ఢీకొనడంతో 281 మంది చని పోయారు. వేగం తక్కువ ప్రమాదాలు ఎక్కువ ఈ వాస్తవాలను పరిశీలిస్తే భారత్‌లో రైలు భద్రతా పరిస్థితి తీవ్రతను అర్థం చేసుకోవచ్చు. జపాన్, చైనా, టర్కీ వంటి అభివృద్ధి చెందిన రైల్వే వ్యవస్థలు... ఫ్రాన్స్, స్పెయిన్, జర్మనీ, ఇటలీ, స్వీడన్, బ్రిటన్‌ వంటి అనేక యూరోపియన్‌ దేశాలలో ప్రయాణీకుల రైళ్ల ప్రమాదాలు అత్యంత అరుదు, అసాధారణం. ఈ రైల్వేలలో, అనేక ప్యాసింజర్‌ రైళ్లు గరిష్ఠంగా గంటకు 200–350 కిలోమీటర్ల వేగంతో ప్రయాణిస్తాయి. వీటి సగటు వేగం గంటకు 150–250 కిలోమీటర్లు. భారతదేశంలో రైళ్ల వేగం గంటకు దాదాపు 50 కిలోమీటర్లు. ఇంత తక్కువ వేగం ఉన్నప్పటికీ, ఘోరమైన ప్రమాదాలు జరుగుతున్నాయి. భద్రతా పనితీరు ఆధారంగా ప్రపంచంలోని ప్రధాన రైల్వేల ర్యాంకింగులను సిద్ధం చేస్తే, భారతదేశం బహుశా ఈజిప్ట్, మెక్సికో, టాంజా నియా, డెమొక్రాటిక్‌ రిపబ్లిక్‌ ఆఫ్‌ కాంగో, నైజీరియా, ఇంకా పాకిస్తాన్‌ దేశాల కంటే కొంచెం పైస్థాయిలో మాత్రమే ఉంటుంది. వాయు, రోడ్డు రవాణాల వేగవంతమైన సాంకేతిక అభివృద్ధితో సమర్థవంతంగా పోటీ పడటానికి, అభివృద్ధి చెందిన దేశాలు 1970 నుండి ఉనికిలో ఉన్న తమ రైలు నెట్‌వర్క్‌లను విస్తరింపజేసుకుంటూ ఆధునికీకరించడం ప్రారంభించాయి. దాని భౌగోళిక పరిమాణం, జనాభా సారూప్యతల కారణంగా భారత్‌కు చైనా మంచి పోలిక అవు తుంది. 1950లో చైనా రైలు నెట్‌ వర్క్‌ మొత్తం పొడవు (21,800 కి.మీ.) భారతదేశంతో (53,596 కి.మీ.) పోలిస్తే సగం కంటే తక్కువ. భారతదేశ మొత్తం రైలు మార్గం పొడవును (62,900 కి.మీ.) 1997 నాటికి చైనా (66,000 కి.మీ.) అధిగమించింది. ప్రస్తుతం చైనా మొత్తం రైలు మార్గం పొడవు (1,55,000 కి.మీ.). ఇది భారతదేశం (68,100 కి.మీ.) కంటే రెండు రెట్లు ఎక్కువ. చైనా తన నెట్‌వర్క్‌ను దాదాపు రెండు దశల్లో అప్‌గ్రేడ్‌ చేసింది. 1995 నుండి 2010 వరకు, దాని ఎనిమిది ట్రంక్‌ రూట్లలో (నాలుగు నిలువు, నాలుగు అడ్డం) ముందునుంచీ ఉన్న లైన్లలో గంటకు 200–250 కిలోమీటర్ల వేగాన్ని సాధించడంపై దృష్టి పెట్టింది. తరువాత, గంటకు 200–250 కిలోమీటర్లు (హై స్పీడ్‌), గంటకు 300–350 కిలోమీటర్ల (అల్ట్రా హై స్పీడ్‌) వేగంతో నడిచే ప్యాసింజర్‌ రైళ్ల కోసం ప్రత్యేకంగా కొత్త లైన్లను నిర్మించింది. ప్రస్తుతం, ఇది మొత్తం 16 (ఎనిమిది నిలువు, ఎనిమిది క్షితిజ సమాంతరాలు) ట్రంక్‌ మార్గాలను విస్తరించే పనిలో ఉంది. 2030 నాటికి, మొత్తం రైలు మార్గం పొడవు 1,75,000 కిలోమీటర్లకు పెంచడానికి ప్రణాళిక రూపొందించారు. వీటిలో దాదాపు 55,000 కి.మీ. హై స్పీడ్, అల్ట్రా హై స్పీడ్‌ లైన్లుగా ఉంటాయి. రద్దీయే అసలు సమస్య భారత రైల్వే బోర్డు 2017–18లో ప్రాజెక్ట్‌ మిషన్‌ రఫ్తార్‌ను ప్రకటించింది. గంటకు 25 కిలోమీటర్లు ఉన్న సరుకు రవాణా రైళ్ల సగటు వేగాన్ని రెట్టింపు చేయడం, ప్యాసింజర్‌ రైళ్ల వేగాన్ని ఐదేళ్లలో గంటకు 50 కి.మీ. నుండి 75 కి.మీ. వరకు పెంచడం లక్ష్యాలుగా దీన్ని ప్రకటించింది. కానీ, ‘కాగ్‌ ఆఫ్‌ ఇండియా’ తన నివేదికలో పేర్కొ న్నట్లుగా, ఈ ప్రణాళిక రైళ్ల వేగాన్ని పెంచడానికి దారితీయలేదు. చైనాలా భారతదేశం తన ప్రధాన ట్రంక్‌ మార్గాల్లో, ముఖ్యంగా స్వర్ణచతుర్భుజి, దానితోపాటు ఢిల్లీ, చెన్నై, ముంబై, కోల్‌కతాలను కలిపే కర్ణాలలో కొత్త జంట లైన్లను నిర్మించలేదు. భారతీయ రైల్వే ప్రధాన ట్రంక్‌ రూట్లలో తీవ్రమైన రద్దీ అనేది రైళ్ల వేగంలో స్తబ్ధతకూ, భద్రత విషయంలో పేలవమైన రికార్డ్‌కూ దోహదపడే ప్రాథమిక అంశంగా ఉంటోంది. గత 20 సంవత్స రాలుగా, భారతీయ రైల్వేలు విమాన, రోడ్డు రవాణాకు తన మార్కెట్‌ వాటాను స్థిరంగా కోల్పోతున్నాయి. సుమారు 10,000 కి.మీ.ల ట్రంక్‌ రూట్లలో సామర్థ్యం 125 శాతానికి మించి ఉంటోంది. ఈ తీవ్రమైన రద్దీ కారణంగా రైల్వే ట్రాక్, ఎలక్ట్రికల్, సిగ్నలింగ్‌ నిర్వహణ వ్యవస్థలు ఇబ్బందులను ఎదుర్కొంటున్నాయి. ఇది సమయపాలన లేక పోవడానికి దారితీస్తోంది. దీనివల్ల మితిమీరి పని చేయా ల్సిన డ్రైవర్లు, స్టేషన్‌ మాస్టర్లు, ట్రాక్‌మెన్‌ వల్ల భద్రతపై ప్రతికూల ప్రభావం పడుతోంది. 2005లో, రైల్వే బోర్డు 2,843 కి.మీ. పొడవుతో రెండు ప్రత్యేక సరుకు రవాణా కారిడార్‌లను (డీఎఫ్‌సీలు) నిర్మించాలని నిర్ణయించింది. భవిష్యత్తులో మరో మూడు కారి డార్లను నిర్మించేందుకు ప్రణాళికలు సిద్ధం చేసింది. ఈ డీఎఫ్‌సీలు ఇప్పటికీ అసంపూర్తిగా ఉన్నాయి. వీటిని పూర్తి చేయడానికి మరో రెండు నుండి నాలుగేళ్లు పట్టవచ్చు. ప్రత్యేక ప్యాసింజర్‌ లైన్లకు బదులుగా ప్రత్యేక సరకుల లైన్‌లను నిర్మించడంలోని అనుచితాన్ని గ్రహించి, రైల్వే బోర్డు మరిన్ని డీఎఫ్‌సీలను నిర్మించే ప్రణాళికను వాయిదా వేసినట్లు కనిపిస్తోంది. అనూహ్య వ్యయం భారతదేశం 2017లో ముంబై, అహ్మదాబాద్‌ మధ్య స్టాండర్డ్‌ గేజ్‌లో స్వతంత్ర అల్ట్రా హై స్పీడ్‌ (బుల్లెట్‌ రైలు) లైన్‌ నిర్మాణాన్ని ప్రారంభించింది. ఇలాంటి మరిన్ని లైన్ల కోసం వివరణాత్మక ప్రాజెక్ట్‌ నివేదికలను (డీపీఆర్‌లు) తయారు చేశారు. అనధికార అంచనాల ప్రకారం, ఈ లైన్‌కు ప్రతి కిలోమీటర్‌కు రూ.350 కోట్లు ఖర్చు అవు తుంది. ఈ వ్యయం 160 కిలోమీటర్ల సెమీ హైస్పీడ్‌ లైన్‌ కంటే 10 రెట్లు ఎక్కువ. అలాగే గంటకు 200–250 కిలోమీటర్ల హైస్పీడ్‌ లైన్‌ నిర్మాణ వ్యయం కంటే ఏడు రెట్లు ఎక్కువ. ముంబై–అహ్మదాబాద్‌ బుల్లెట్‌ రైలు లైన్‌ నిర్మాణ పురోగతి నెమ్మదిగా ఉండగా, మరిన్ని బుల్లెట్‌ రైలు మార్గాలను నిర్మించే ప్రణాళిక కూడా మందకొడిగా ఉంది. బ్రాడ్‌ గేజ్‌ ప్రయోజనాలను పరిగణనలోకి తీసుకుని, భారతదేశం గంటకు 200–250 కిలోమీటర్లు ప్రయాణించే హై స్పీడ్‌ లైన్లను నిర్మించాలి. ప్రస్తుతం ఉన్న 15,000 కిలోమీటర్ల ట్రంక్‌ మార్గాలను 160–200 కిలోమీటర్ల వేగానికి అప్‌గ్రేడ్‌ చేయాలి. దీనికీ, 10,000 కి.మీ. హై స్పీడ్‌ బ్రాడ్‌ గేజ్‌ లైన్ల నిర్మాణానికీ కలిపి దాదాపు రూ.7 లక్షల కోట్లు ఖర్చవుతుందని అంచనా. దీన్ని 15 సంవత్సరాలలో పూర్తి చేయవచ్చు. ఈ విస్తరించిన, అప్‌గ్రేడ్‌ చేసిన నెట్‌వర్క్‌... 2060–2070 వరకు ప్రయాణికులు, సరకు రవాణా రెండింటి అవసరాలను తీర్చ గలిగే తగిన సామర్థ్యాన్ని కలిగి ఉంటుంది. తద్వారా రైల్వేలు భారత దేశ రవాణాకు జీవనాధారంగా తమ పాత్రను తిరిగి పొంద గలుగుతాయి. అలోక్‌ కుమార్‌ వర్మ  వ్యాసకర్త ‘ఇండియర్‌ రైల్వే సర్వీస్‌ ఆఫ్‌ ఇంజినీర్స్‌’ (ఐఆర్‌ఎస్‌సీ)లో పనిచేశారు. (‘ది ఇండియన్‌ ఎక్స్‌ప్రెస్‌’ సౌజన్యంతో)

సాక్షి, హైదరాబాద్‌: చలికాలంలో పొగమంచుతో చాలా ఇబ్బందులు ఎదురవుతుంటాయి. ముఖ్యంగా వాహనదారులకు రోడ్డు కనిపించక జరిగే ప్రమాదాలెన్నో. ఇలాగే రైల్వే వ్యవస్థలో కూడా ఇలాంటి ఇబ్బందులే తలెత్తుతాయి. పొగమంచు కారణంగా సిగ్నల్స్‌ కనిపించకపోతే ఇక అంతే సంగతులు. భారీ ప్రమాదాలు జరుగుతాయి. అందుకే మంచు దట్టంగా కమ్ముకునే సమయంలో రైళ్లను కనిష్ట వేగానికి నియంత్రించి నడుపుతుంటారు. లొకోపైలట్‌ రైలును నెమ్మదిగా నడుపుతూ, సిగ్నల్స్‌ను గమనిస్తూ ముందుకు సాగుతుంటారు. దీంతో చాలా రైళ్లు ఆలస్యంగా నడవటం, కొన్నింటిని రద్దు చేయాల్సి రావటం జరుగుతాయి. ఇప్పుడీ సమస్యకు అధికారులు పరిష్కారం కనుగొన్నారు. ఫాగ్‌ పాస్‌..  ఈ పొగమంచు సమస్యకు పరిష్కారంగా ‘ఫాగ్‌పాస్‌’పేరుతో ఓ పరికరాన్ని అందుబాటులోకి తెచ్చారు అధికారులు. జీపీఎస్‌ ఆధారంగా ఇది పనిచేస్తుంది. ఇందులో స్క్రీన్‌ ఉంటుంది. సంబంధిత రైలు మార్గాన్ని జీపీఎస్‌ ద్వారా ఈ పరికరానికి అనుసంధానిస్తారు. ఆ మార్గంలో ఎక్కడెక్కడ సిగ్నళ్లు ఉన్నాయి.. ఎక్కడ సూచిక బోర్డులున్నాయి.. స్టేషన్లు.. మలుపులు, లెవల్‌ క్రాసింగ్స్‌.. ఇలా అన్ని వివరాలు అందులో కనిపిస్తాయి. రైలు వెళ్తున్న కొద్దీ మార్గంలో ముందున్న మూడు వివరాలు స్క్రీన్‌లో కనిపిస్తాయి. అవి ఎంత దూరంలో ఉన్నాయో స్పష్టం చేస్తుంది. 500 మీటర్ల దూరంలో ఉందనగా వాయిస్‌ రూపంలో అప్రమత్తం చేస్తుంది. దీంతో రైలు వేగాన్ని తగ్గించాల్సిన అవసరం లేకుండానే ముందుకు దూసుకెళ్లొచ్చు. కకోద్కర్‌ కమిటీ సలహాతో.. 2011లో హైలెవల్‌ సేఫ్టీ రివ్యూ కమిటీని కకోద్కర్‌ నేతృత్వంలో రైల్వే ఏర్పాటు చేసింది. ఆ కమిటీ రైల్వే భద్రతకు సంబంధించి 106 సిఫారసులు చేసింది. వాటిల్లో 68 పూర్తిస్థాయిలో అమలు చేయదగ్గవని రైల్వే బోర్డు గుర్తించింది. మరో 19 పాక్షికంగా అమలు చేయదగ్గవని గుర్తించింది. 68 సూచనల్లో ఈ ఫాగ్‌ పాస్‌ పరికరం కూడా ఉంది. దీన్ని స్థానికంగానే అభివృద్ధి చేశారు. కిలోన్నర బరువుండే ఈ పరికరంలో దృశ్య, శ్రవణ విధానం ఉంటుంది. క్రూ బుకింగ్‌ కేంద్రాల వద్ద వీటిని ఉంచి, రైలు బయల్దేరే సమయంలో లోకోపైలట్లకు అందిస్తారు. మళ్లీ డ్యూటీ పూర్తి కాగానే వారు దాన్ని సంబంధిత విభాగానికి అప్పగించాల్సి ఉంటుంది. గతేడాది ఈశాన్య భారతంలోని కొన్ని రైల్వే జోన్లకు ఈ పరికరాలు అందించారు. ఇప్పుడు దక్షిణ మధ్య రైల్వేకు కేటాయించారు. తొలి దఫాగా జోన్‌ పరిధిలో 250 పరికరాలను అందుబాటులోకి తెచ్చారు. కాగా, పొగమంచు కారణంగా ఉత్పన్నమయ్యే సమస్యలను ఈ పరికరంతో అధిగమించొచ్చని దక్షిణ మధ్య రైల్వే జీఎం గజానన్‌ మాల్యా పేర్కొన్నారు.

1907.. నాంపల్లి రైల్వే స్టేషన్‌.. నాంపల్లి రైల్వే స్టేషన్‌ను 1907లో ఆరో నిజాం మీర్‌ మహబూబ్‌ అలీఖాన్‌ హయాంలో నిర్మించారు. అయితే 1921 వరకు ప్రయాణికులను ఇందులోకి అనుమతించలేదు. స్టేషన్‌ను గూడ్స్‌ రైళ్ల కోసమే వినియోగించారు. బొంబాయి తదితర ప్రదేశాల నుంచి వచ్చే సరుకులను సికింద్రాబాద్‌ నుంచి నాంపల్లి వరకు తీసుకురావడానికి ఈ స్టేషన్‌ అనుకూలంగా ఉండేది. ఆ రోజుల్లో.. కచ్రం ఎడ్ల బండ్లు, జట్కాలే దిక్కు.. ఈ రోజుల్లో ఉన్నట్టుగా ప్రభుత్వ రవాణా వ్యవస్థ అ రోజుల్లో ఉండేది కాదు.. జమిందారులు, ప్రభుత్వ అధికారులు సొంత గుర్రాలు, ఎడ్లబండ్లలో ప్రయాణం చేసేవారు.. లేదంటే ప్రభుత్వం కేటాయించిన గుర్రాలు, గుర్రపు బగ్గీలపైనే వెళ్లే వారు. సాధారణ ప్రజల పరిస్థితి దారుణంగా ఉండేది. కాస్తో కూస్తో ఉన్న వారు సొంత ఎడ్ల బండ్లపై రోజుల తరబడి ప్రయాణం చేసి గమ్యానికి చేరుకునేవారు.. అదే పేదలైతే కాలినడకనే ప్రయాణం సాగించేవారు. మారుమూల గ్రామలు, తాలుకాల్లో నివసించే వారికి అనారోగ్య సమస్యలు వచ్చినా.. లేక పెళ్లిళ్లు, శుభకార్యాల కోసం వేరే జిల్లాలకు, ప్రాంతాలకు వెళ్లాల్సి వచ్చినా.. కచ్రం ఎడ్ల బండ్లు అద్దెకు తీసుకుని వేళ్లావారు. హైదరాబాద్‌ సంస్థానంలోని దాదాపు అన్ని గ్రామాల్లో కచ్రాలు అద్దెకు లభించేవి. ఆ రోజుల్లో దొరలు, జమిందారులు, భుస్వాములు, ధనికుల వద్ద సొంత కచ్రాలు ఉండేవి. వాటిని వారు రోజుల చొప్పున అద్దెకు ఇచ్చే వారు. ఒక ఊరి నుంచి మరో ఊరికి వెళ్లాలంటే.. ఊళ్లో జనమంతా ప్రణాళిక వేసుకుని అందరూ కలసి కచ్రం అద్దెకు తీసుకుని వెళ్లే వారు. ప్రపంచంలోనే తొలి స్వతంత్ర రైల్వే వ్యవస్థ హైదరాబాద్‌ స్టేట్‌. ఈ పేరు వింటే ఘనమైన గతమంతా కళ్ల ముందు కదులుతుంది. దేశంలోనే సుసంపన్నమైన హైదరాబాద్‌ రాష్ట్రంలో అన్నీ అద్భుతాలే. ప్రపంచంలోనే ధనవంతులైన నిజాంల హయాంలో ప్రతిదీ ప్రత్యేకమే. నిజానికి అదో దేశం. బ్రిటిష్‌ వలస నీడకు దూరంగా ఎదిగిన రాజ్యం. కరెన్సీ, పోస్టల్, ఎయిర్‌వేస్‌ ఇలా అన్నీ స్వతంత్రమే. వీటికి తోడు మరో అరుదైన ఖ్యాతిని కూడా నిజాం స్టేట్‌ సొంతం చేసుకుంది. అదే స్వతంత్ర రైల్వే. అవును.. ఈ దేశంలో సొంత ధనంతో రైల్వే వ్యవస్థను ఏర్పాటు చేసుకున్నది హైదరాబాదే. 1857 తర్వాత బ్రిటిష్‌ వారు హైదరాబాద్‌ను కలుపుతూ గ్రేట్‌ ఇండియన్‌ రైల్వే లైన్‌ వేయాలని ప్రతిపాదించారు. అయితే అందుకు నిజాం పాలకులు ఒప్పుకోలేదు. తమ రాజ్యంలో బ్రిటిష్‌ వారి చొరబాటును, ఆధిపత్యాన్నీ అంగీకరించలేదు. అయితే అభివృద్ధికి, ఆధునిక అవసరాలనూ గుర్తించిన నిజాం సర్కార్‌ సొంత రైల్వేను నెలకొల్పాలని నిర్ణయించింది. హైదరాబాద్‌ రైల్వే.. 143 ఏళ్ల ఘన చరిత్ర.. హైదరాబాద్‌ స్టేట్‌ రైల్వేది 143 ఏళ్ల ఘన చరిత్ర. స్వాతంత్య్రానికి ముందు భారతదేశంలో ఉన్నదంతా బ్రిటిష్‌ రైల్వేనే. దాని పేరు గ్రేట్‌ ఇండియన్‌ పెనిన్సులా రైల్వే. కానీ హైదరాబాద్‌ రాష్ట్రంలో మాత్రం బ్రిటిష్‌ వారికి సంబంధం లేని సొంత రైల్వే ఉండేది. అదే నిజాం స్టేట్‌ రైల్వే. 1870లో నిజాం స్టేట్‌ రైల్వే పురుడు పోసుకుంది. ఆ రోజుల్లో ఆరో నిజాం పాలనలో ప్రధానమంత్రిగా ఉన్న సాలార్‌ జంగ్‌.. నిజాం రైల్వేకు ప్రాణంపోశారు. ఇందుకోసం లండన్‌ మనీ మార్కెట్‌ నుంచి నేరుగా రుణం తీసుకున్నారు. రూ.4.3 కోట్లను మూడు విడతల్లో 6 శాతం గ్యారంటీ ఇచ్చి మరీ మూలధనాన్ని సేకరించారు. భారత పాలకులతో సంబంధం లేకుండా నేరుగా లండన్‌ మనీ మార్కెట్‌కు వెళ్లడం ఆ రోజుల్లో పెను సంచలనం. ఈ వార్తతో భారతదేశంతోపాటు ప్రపంచ దేశాలకు నిజాం సంస్థానం పరిపాలన, వ్యవహార శైలి తెలిసింది. 1916.. కాచిగూడ రైల్వే స్టేషన్‌.. కాచిగూడ రైల్వే స్టేషన్‌ను 1916లో ఏడో నిజాం మీర్‌ ఉస్మాన్‌ అలీఖాన్‌ హయాంలో నిర్మించారు. నిజాం గ్యారంటీడ్‌ స్టేట్‌ రైల్వే హెడ్‌క్వార్టర్స్‌గా దీనిని వినియోగించారు. మోడ్రన్‌ హైదరాబాద్‌కు పునాది.. ఐదో నిజాం మీర్‌ తహీనియత్‌ అలీఖాన్‌ అఫ్జలుద్దౌల్లా పాలనా కాలంలో హైదరాబాద్‌ అభివృద్ధి బాట పట్టింది. ఆ రోజుల్లో ప్రధానమంత్రిగా ఉన్న మీర్‌ తురా»Œ అలీఖాన్‌ సాలార్‌ జంగ్‌–1 నగరాభివృద్ధికి కారణం. బ్రిటిష్‌ పాలిత ప్రాంతాల్లో జరుగుతున్న అభివృద్ధితో పోటీ పడుతూ.. హైదరాబాద్‌ సంస్థానంలో సొంతంగా పోస్టల్, టెలిగ్రాఫ్‌ డిపార్ట్‌మెంట్‌తో పాటు స్కూళ్లు, కాలేజీలు ఏర్పాటయ్యాయి. మోడ్రన్‌ హైదరాబాద్‌ నిర్మాణానికి సాలార్‌ జంగ్‌ ఆధునిక ఆలోచనా విధానమే నాంది. ఐదో నిజాం మరణానంతరం ఆరో నిజాం మీర్‌ మహబూబ్‌ అలీఖాన్‌ చేతికి అధికార పగ్గాలు వచ్చాయి. ఈయన హయాంలో కూడా ప్రధానమంత్రిగా సాలార్‌జంగ్‌ 1 ఉన్నారు. మోడ్రన్‌ హైదరాబాద్‌ కోసం సిద్ధం చేసిన ప్రణాళికల్లో రవాణా వ్యవస్థ ఏర్పాటు కూడా ఉంది. హైదరాబాద్‌లో తొలి రైల్వే లైన్‌.. కర్ణాటకలో ఉన్న బ్రిటిష్‌ రైల్వే జంక్షన్‌ వాడితో హైదరాబాద్‌ సంస్థానాన్ని అనుసంధానం చేసేలా 1871లో సికింద్రాబాద్‌–వాడి రైల్వే లైన్‌ పనులు మొదలై 1874 నాటికి పూర్తయ్యాయి. హైదరాబాద్‌ నుంచి 1874 అక్టోబర్‌ 8న తొలి ప్యాసింజర్‌ రైలు మూడు బోగీలు.. 150 మంది ప్రయాణికులతో నిజాం స్టేట్‌ రైల్వే ట్రాక్‌పై పరుగులు పెట్టింది.(హైæదరాబాద్‌ నుంచి వాడికి 115 మైళ్లు, 185 కిలోమీటర్లు). అదే రోజు సికింద్రాబాద్‌ రైల్వే స్టేషన్‌ ప్రారంభమైంది. దీంతో స్వతంత్రంగా ఏర్పాటైన తొలి రైల్వేగా నిజాం రైల్వే ప్రపంచ రికార్డు సృష్టించింది. ప్రపంచంలోనే అతిపెద్ద ప్రైవేట్‌ రైల్వేగా కూడా మరో రికార్డు సొంతం చేసుకుంది. ప్రస్తుతం ఉన్న రైల్వే లైన్లు, జంక్షన్లు, స్టేషన్లు అప్పట్లో సిద్ధమైనవే. కీలకమైన హైదరాబాద్‌–కాజీపేట–బెజవాడ లైన్‌ కూడా 1891 నాటికి రెడీ అయ్యింది. దీంతో మద్రాస్‌ రాష్ట్రంతో నిజాం స్టేట్‌కు దగ్గరి దారి కలిసింది. బొగ్గు రవాణా కోసం నల్ల బంగారు లోకం సింగరేణి పుట్టిల్లు ఇల్లెందుకు కూడా అప్పట్లోనే ట్రాక్‌ వేశారు. మద్రాస్‌లో తొలి గూడ్స్‌ రైల్‌ బ్రిటిష్‌ పాలిత భారతదేశంలో మద్రాస్‌లో రైలు రవాణా వ్యవస్థ కోసం 1832లో ప్రణాళికలు రచించారు. తొలిసారి 1837లో మద్రాస్‌ రెడ్‌ హిల్స్‌ రైల్వేస్టేషన్‌ నుంచి చింతాద్రిపేట్‌ వరకు రైలు నడిపించారు. విలియమ్స్‌ ఎవిరీ రూపొందించిన రోటరీ స్టీమ్‌ ఇంజన్‌ ద్వారా సర్‌ ఆర్థర్‌ కాటన్‌ ఈ రైలును రూపొందించారు. తొలి రోజుల్లో మద్రాస్‌లో రోడ్లు, భవనాల నిర్మాణం కోసం గ్రానైట్, రాళ్లు తరలించేందుకు గూడ్స్‌ రైలుగా నడిపించారు. ఆ తర్వాత 1845లో ధవళేశ్వరంలో రైల్వే లైన్‌ నిర్మాణం జరిగింది. అదే ఏట ఆర్థర్‌ కాటన్‌ గోదావరి వంతెన నిర్మాణం కూడా ప్రారంభించారు. వంతెన నిర్మాణానికి రాళ్లను రైల్‌ ద్వారా తీసుకెళ్లారు. ఇదే ఏడాది మే 8న మద్రాస్‌ రైల్వే ఏర్పాటైంది. స్వాతంత్య్రానికి పూర్వమే అన్ని ప్రాంతాలకూ రవాణా 1891 నాటికి నిజాం స్టేట్‌ రైల్వే వేసిన బ్రాడ్‌ గేజ్‌ లైన్‌ 467 మైళ్లు. 1901 వచ్చే సరికి 391 మైళ్ల మీటర్‌ గేజ్‌ లైన్స్‌ నిర్మించారు. 1884లో నిజాం గ్యారంటీడ్‌ స్టేట్‌ రైల్వే కంపెనీగా రూపాంతరం చెందింది. ఈ సంస్థ 1930లో తిరిగి పూర్తిగా హైదరాబాద్‌ స్టేట్‌ అధీనంలోకి వచ్చింది. నిజాం స్టేట్‌ రైల్వేకు అనుబంధంగా మరో సంస్థ ఉండేది. అదే గోదావరి వ్యాలీ రైల్వే. మహారాష్ట్రలోని మన్మాడ్‌ను లింక్‌ చేసే ప్రధాన లైన్‌ 1897లో మంజూరైంది. మూడేళ్లలో పనులన్నీ పూర్తై 1900 సంవత్సరంలో హైదరాబాద్‌–మన్మాడ్‌ మధ్య రైళ్ల రాకపోకలు మొదలయ్యాయి. దేశ రాజధాని ఢిల్లీని కలిపే మరో లైన్‌ కాజీపేట–బలార్షా. అత్యంత కీలకమైన ఈ లైన్‌ పనులు 1921లో ప్రారంభమై దశలవారీగా పూర్తవుతూవచ్చాయి. పెద్దపల్లి, రామగుండం, మంచిర్యాల, ఆసిఫాబాద్, కాగజ్‌నగర్లను కలుపుతూ 1928 నాటికి సంపూర్ణంగా వినియోగంలోకి వచ్చింది ఈ మార్గం. ఇక 117 మైళ్ల సికింద్రాబాద్‌–గద్వాల్‌ లైన్‌ 1914లో ప్రారంభమై 1916 నాటికి వినియోగంలోకి వచ్చింది. కారేపల్లి–కొత్తగూడం లైన్‌ 1925 నాటికి పని చేయడం ప్రారంభించింది. ముధ్ఖేడ్‌–ఆదిలాబాద్‌ లైన్‌ 1931లో వాడుకలోకి వచ్చింది. ఇలా హైదరాబాద్‌ నుంచి నలువైపులా పరుచుకున్న పట్టాలన్నీ అప్పట్లో నిర్మించినవే. హైదరాబాద్‌తోపాటు జిల్లాల్లో ఉన్న స్టేషన్లన్నీ ఆనాడు నిర్మించినవే. ఉమ్మడి రైల్, రోడ్‌ వ్యవస్థ మరో ప్రత్యేకత నిజాం రైల్వేకు ఉన్న మరో ప్రత్యేకత ఉమ్మడి రైల్, రోడ్డు వ్యవస్థ. 1932 జూన్‌ 15న రోడ్డు, రైలును లింక్‌ చేస్తూ జాయింట్‌ స్టీమ్‌ను తయారు చేశారు. దేశంలో అది తొలి ప్రయోగం. 1930లోనే మిచెల్‌ కార్కిక్‌ కమిటీ దేశంలో రోడ్డు, రైల్‌ రవాణా వ్యవస్థలను ఒకే సంస్థ నిర్వహణలో ఉంచాలని సిఫార్సు చేస్తూ నివేదిక ఇచ్చింది. ఇతర రాష్ట్రాల్లో ఈ సిఫార్సుల అమలు సాధ్యం కాలేదు. హైదరాబాద్‌ స్టేట్‌ మాత్రం వెంటనే అమలులో పెట్టి అద్భుత ఫలితాలను సాధించింది. మొత్తం దేశానికే ఆదర్శంగా నిలిచింది. తెలంగాణ రాష్ట్రంలో ప్రస్తుతం ఉన్న అన్ని ప్రధాన లైన్‌లు, జంక్షన్లు, స్టేషన్లు నిజాం హయాంలో నిర్మించినవే. హైదరాబాద్‌ను ఉత్తర, దక్షిణ భారతదేశాలతో కలిపే రైల్వే లైన్‌ పనులన్నీ 19వ శతాబ్దంలోనే పూర్తయ్యాయి. 1950 నాటికి 2,353 కిలోమీటర్ల పట్టాలను పరిచింది నిజాం రైల్వే. నిజాం స్టేట్‌ రైల్వేను 1950లో కేంద్ర ప్రభుత్వం స్వాధీనం చేసుకుని సెంట్రల్‌ రైల్వేలో కలిపేసింది. అది 1966 నుంచి సౌత్‌ సెంట్రల్‌ రైల్వేగా మారింది. బొంబాయిలో తొలి ప్యాసింజర్‌ రైలు దేశంలో తొలి ప్యాసింజర్‌ రైలు బొంబాయి(బొరిబందర్‌) నుంచి థానే వరకూ 1853 ఏప్రిల్‌ 8న నడిచింది. 14 బోగీలతో మూడు స్టీమ్‌ లోకోమోటివ్‌ ఇంజిన్లు సాహెబ్‌–సింధ్‌–సుల్తాన్‌ పేర్లతో 34 కిలోమీటర్లు 400 మంది ప్యాసింజర్లతో నడిపించారు. 1854 ఆగస్టు 15న కలకత్తా హౌరా నుంచి హుబ్లీ వరకూ 24 మైళ్లు ప్యాసింజర్‌ రైలు నడిపించారు. 1884లోనే బొంబాయి–థానే నుంచి కళ్యాణ్‌ వరకు రైల్వే లైన్‌ పొడిగించారు. ఇందుకోసం ఉల్లాస్‌ నదిపై దేశంలోనే తొలి రైలు వంతెన దపూరీ వయాడక్ట్‌ను నిర్మించారు. దక్షిణాదిన 1856 జూలై 1న మద్రాస్‌లోని రాయపురం/వేయసరపాడి నుంచి వల్లజా రోడ్‌(ఆర్కాట్‌) వరకు 60 మైళ్ల దూరం నడిపించారు. ప్రత్యేక రైలు బోగీ నిజాం పాలకులు ప్రయాణించడానికి ప్రత్యేక రైలు బోగీని తయారు చేయించారు. ఆరో నిజాం మీర్‌ మహబూబ్‌ అలీఖాన్‌ 1904లో ఢిల్లీ దర్బార్‌కు వెళ్లేటప్పుడు ఈ ప్రత్యేక రైలు బోగీలోనే బయలుదేరారు. ఈ రైలులో నిజాం పాలకుల కోసం బెడ్‌రూమ్, కిచెన్, సెలూన్, బాత్‌రూమ్‌ ఉండేవి. సికింద్రాబాద్‌ గూడ్స్‌ రైలు గ్యారేజ్‌లో ఈ బోగీ ఉండేది. 2003లో ఎంఎంటీఎస్‌ మల్టీ మోడల్‌ ట్రాన్స్‌పోర్ట్‌ సిస్టం(ఎంఎంటీఎస్‌). ఇది సబర్బన్‌ రైల్వే వ్యవస్థ. రాష్ట్ర ప్రభుత్వం, దక్షిణ మధ్య రైల్వే సంయుక్తంగా హైదరాబాద్‌లో ఎంఎంటీఎస్‌ రైల్వే వ్యవస్థను ఏర్పాటు చేశాయి. నగరంలోని 43 కిలోమీటర్ల(27 మైళ్లు) పరిధిలోని 27 స్టేషన్లను కలుపుతూ 2003 ఆగస్టు 9న అప్పటి ఉప ప్రధాని ఎల్‌కే అద్వానీ ఎంఎంటీఎస్‌ను ప్రారంభించారు. ఈ రైల్వే లైన్‌ ఏర్పాటుకు రూ.178 కోట్లు ఖర్చు చేశారు. తొలి దశలో ఫలక్‌నుమా–సికింద్రాబాద్, నాంపల్లి–సికింద్రాబాద్, సికింద్రాబాద్‌– లింగంపల్లి, లింగంపల్లి– నాంపల్లి రూట్లలో ఎంఎంటీఎస్‌ రైళ్లు నడుస్తున్నా యి. రెండో దశలో ఫలక్‌నుమా నుంచి ఉందానగర్, సికింద్రాబాద్‌ నుంచి మనోహరాబాద్‌ వరకు పొడిగించాలని ప్రణాళికలు సిద్ధం చేశారు. కానీ పనులు ప్రారంభం కాలేదు.


 - సికింద్రాబాద్‌–నాగ్‌పూర్‌ మధ్య 200 కి.మీ. వేగంతో రైళ్లు
 - గత డిసెంబర్‌లో సర్వే చేసిన రష్యా ఇంజనీర్లు
 - తాజాగా బ్లూప్రింట్‌ సిద్ధం చేసిన రైల్వే
 - ఈ ప్రాజెక్టును చేపట్టేందుకు మార్గం సుగమం
  
 సాక్షి, హైదరాబాద్‌: అదిగో ఇదిగో అంటూ ఊరించిన సికింద్రాబాద్‌–నాగ్‌పూర్‌ సెమీ హైస్పీడ్‌ కారిడార్‌ ప్రాజెక్టు పట్టాలెక్కనుంది. ఈ ప్రాజెక్టుకు సంబంధించి రైల్వే శాఖ తాజాగా బ్లూ ప్రింట్‌ సిద్ధం చేసింది. దీన్ని రష్యా సహకారంతో నిర్మించాల్సి ఉంది. గతేడాది డిసెంబర్‌లో 12 మంది సభ్యుల రష్యా రైల్వే బృందం ఈ మార్గాన్ని పరిశీలించి ప్రాజెక్టు సాధ్యాసాధ్యాలపై రైల్వేకు నివేదిక సమర్పించింది. రెండేళ్ల కింద ఈ ప్రాజెక్టును రైల్వే బడ్జెట్‌లో ప్రతిపాదించినా ఆ తర్వాత ఊసే లేదు. తాజాగా అహ్మదాబాద్‌–ముంబై హైస్పీడు కారిడార్‌ నిర్మాణానికి ప్రధాని నరేంద్ర మోదీ, జపాన్‌ ప్రధాని షింజో అబే సంయుక్తంగా శంకుస్థాపన చేసిన నేపథ్యంలో.. ఈ ప్రాజెక్టులో కూడా కదలిక రావటం విశేషం.
  
 మూడు గంటల్లో గమ్యం..
 దేశంలో రైల్వే వ్యవస్థ విస్తరిస్తున్నా.. రైళ్ల సగటు వేగం మాత్రం పెరగట్లేదు. దీంతో కొన్ని ఎంపిక చేసిన మార్గాల్లో వేగంగా రైళ్లను తిప్పాలని కేంద్రం నిర్ణయించిన సంగతి విదితమే. ఇందులో భాగంగా ఢిల్లీ–ముంబై, ముంబై–చెన్నై, ఢిల్లీ–కోల్‌కతా, ఢిల్లీ–నాగ్‌పూర్, ముంబై–నాగ్‌పూర్‌ మధ్య గంటకు 250–300 కి.మీ. వేగంతో ప్రయాణించే రైళ్లతో హైస్పీడ్‌ కారిడార్లు, ఢిల్లీ–చండీగఢ్, చెన్నై–బెంగళూరు, ఢిల్లీ– కాన్పూర్, ముంబై–గోవా, నాగ్‌పూర్‌– బిలాస్‌పూర్, చెన్నై– హైదరాబాద్, సికింద్రాబాద్‌– నాగ్‌పూర్‌ మధ్య సెమీ హైస్పీడ్‌ రైళ్లను నడపాలని నిర్ణయిం చింది. ఈనేపథ్యంలో రష్యా భాగస్వామ్యంతో సికింద్రాబాద్‌–నాగ్‌పూర్‌ మార్గాన్ని చేపట్టేందుకు సర్వే చేయించింది.
 
 ఈ మార్గం అనుకూలమేనని రష్యా బృందం తేల్చింది. ఈ నేపథ్యంలో ప్రాజెక్టు చేపట్టేందుకు వీలుగా తాజాగా రైల్వే శాఖ బ్లూ ప్రింట్‌ సిద్ధం చేసింది. ఇదే విషయాన్ని ఇటీవల జరిగిన రైల్వే బోర్డు సమావేశంలో రైల్వే మంత్రి పీయూష్‌ గోయల్‌ స్పష్టం చేశారు. ప్రస్తుతం సికింద్రాబాద్‌ నుంచి నాగ్‌పూర్‌ వరకు సాధారణ రైళ్లకు దాదాపు 10 గంటల సమయం పడుతోంది. గంటకు 200 కి.మీ. వేగంతో సెమీ హైస్పీడ్‌ రైళ్ల దూసుకుపోతాయి కాబట్టి ఈ కారిడార్‌ను సెమీ హైస్పీడ్‌గా మారిస్తే 3 గంటల్లోనే గమ్యం చేరుకుంటారు. 
  
 రష్యా ఇంజనీర్లు చేసిన కొన్ని సిఫారసులు..
 ► ఈ మార్గంలో మొత్తం 1,770 చిన్న వంతెనలు, కల్వర్టులున్నాయి. 18 భారీ వంతెనలున్నాయి. వీటిని పటిష్టం చేయాలి.
 ► చాలాచోట్ల ప్రమాదకర మలుపులు న్నాయి. వాటిని తొలగిస్తేనే రైలు వేగం సాధ్యం.
 ► మార్గం మొత్తంలో గేటు కాపలా ఏర్పాటు చేయాలి. రైలు వేగంగా వెళ్తు న్నప్పుడు ప్రజలు, జంతువులు పట్టాలు దాటితే ప్రమాదాలు చోటు చేసుకుంటాయి.
 ► సిగ్నలింగ్‌ వ్యవస్థలకు వాడుతున్న రేడియో ఫ్రీక్వెన్సీ విధానాన్ని మార్చి ఆధునిక పద్ధతి వాడాలి.
 ► జనావాసాలున్న చోట నాయిస్‌ బారియర్స్‌ ఏర్పాటు చేయాలి .


 దేశాభివృద్ధికి బాటలు పరిచేలా ఉంది
 ప్రభు బడ్జెట్‌పై ప్రధాని ప్రశంస
  
 న్యూఢిల్లీ: టికెట్ ధరలు పెంచకుండా వీలైనంత తొందరగా, భద్రంగా ప్రయాణికులను గమ్యస్థానాలకు చేర్చేలా, సమాజంలోని అన్ని వర్గాలకు న్యాయం జరిగేలా బడ్జెట్ రూపొందించారని ప్రధాని నరేంద్ర మోదీ ప్రశంసించారు. దీంతోపాటు దేశ అతిపెద్ద రవాణా వ్యవస్థను పునర్‌వ్యవస్థీకరించి, పునరుజ్జీవింపచేసేలా చర్యలు తీసుకున్నారన్నారు. ధరలు పెంచకుండా రూపొందించిన ఈ బడ్జెట్‌తో మౌలికవసతులు మెరుగుపడి, ఉపాధి అవకాశాలు పెరుగుతాయని ప్రధాని అన్నారు. దీని ద్వారా దేశ ప్రగతికి బాటలు పడతాయన్నారు. అభివృద్ధిని కాంక్షించి రూపొందించిన బడ్జెట్ ద్వారా రైల్వే వ్యవస్థ పునర్‌వ్యవస్థీకరణ, పునర్నిర్మాణం జరుగుతుందని.. ఆదాయ మార్గాలు పెరగటం ద్వారా మరింత అభివృద్ధి సాధ్యమవుతుందని మోదీ ప్రశంసించారు.
 
 ‘విజన్ 2020’తో లక్ష్యంతో రూపొందించిన 2016-17 రైల్వే బడ్జెట్ ద్వారా ప్రయాణంలో ఉన్న అడ్డంకులు తొలగిపోయి వేగం, సమయపాలన, భద్రమైన ప్రయాణం అందించేందుకు వీలవుతుందన్నారు. ప్రయాణికుల సౌకర్యం, రైళ్ల రాకపోకల్లో వేగం, భద్రత అనేవే బడ్జెట్‌లో ప్రధానమైనవన్న మోదీ.. గత ప్రభుత్వాలతో పోలిస్తే.. ప్రస్తుతం రైల్వే బడ్జెట్‌లో రెండున్నర రెట్ల పెట్టుబడులు పెరిగాయని గుర్తుచేశారు. దీని ద్వారా దేశ ఆర్థికాభివృద్ధికి మరింత సానుకూల వాతావరణం ఏర్పడుతుందన్నారు. తమ ప్రభుత్వం దీర్ఘకాల అభివృద్ధితో  చేపట్టిన కార్యక్రమాలను ఈ బడ్జెట్ కళ్లకు కట్టినట్లు చూపెడుతోందని ప్రశంసించారు.
  
 ⇒సమాజంలోని అన్ని వర్గాలను దృష్టిలో పెట్టుకుని, సామాన్యుడికి న్యాయం జరిగేలా రైల్వే మంత్రి సురేశ్ ప్రభు బడ్జెట్ రూపొందించారు. టికెట్ ధరలు పెంచకుండానే.. ప్రత్యామ్నాయ మార్గాల ద్వారా ఆదాయాన్ని పెంచుకునేందుకు చేసిన ప్రయత్నం ప్రశంసించదగినది.         - అమిత్ షా, బీజేపీ అధ్యక్షుడు
  
 ⇒బడ్జెట్ అంటే ప్రజలో ఏదో ఆశిస్తారు.. అలా ఆశలు పెట్టుకున్న ప్రజలకు మోసం చేసేలా రైల్వే బడ్జెట్ ఉంది. బడ్జెట్ మొత్తంలో భద్రత అనే అంశంపై ఎక్కడా మాట్లాడకుండా రైలును పూర్తిగా పట్టాల నుంచి తప్పించారు. నేను రైల్వే మంత్రిగా ఉన్నప్పుడు రైల్వేలకు రూ.60 వేల కోట్లు అదనపు నిధులుండేవి.
  -లాలూ ప్రసాద్ యాదవ్, ఆర్జేడీ అధినేత  
 
 ⇒రైల్వే బడ్జెట్ అసంతృప్తికరంగా ఉంది. స్వచ్ఛత, భద్రత, సమయపాలన వంటి అంశాలపై ప్రస్తావించలేదు. అంతర్జాతీయంగా చమురు ధరలు తగ్గినా టికెట్ ధరలు తగ్గించడానికి ఎటువంటి చర్యలు చేపట్టలేదు.
  -నితీశ్ కుమార్, బిహార్ సీఎం, మాజీ రైల్వే మంత్రి
  


 భారతీయ రైల్వే... ఉద్యోగుల సంఖ్యలో ప్రపంచంలోని అతిపెద్ద కంపెనీల్లో ఎనిమిదో స్థానం...రైళ్ల సంఖ్య, సదుపాయాలు, నిర్వహణ , హైస్పీడ్ మార్గాల ఏర్పాటులో మాత్రం ఎప్పుడూ వెనుకంజే... ప్రపంచంలోని పెద్ద రైల్వే వ్యవస్థల్ని పరిశీలిస్తే...
  
  అమెరికా
  దాదాపు 2,50,000 కిలోమీటర్ల మేర రైల్వేలైన్లు ఉండగా... వీటిలో 80 శాతం సరుకు రవాణా కోసంనడుపుతున్నారు. ప్రయాణికుల కోసం వాడే లైన్లు కేవలం 35 వేల కి.మీ.లు మాత్రమే. రైలు ప్రయాణంపై ప్రజలు ఎక్కువగా ఆధారపడకపోవడమే దీనికి కారణం. ఆయా రాష్ట్రాలే ప్రయాణికుల అవసరాలకు అనుగుణంగా రైల్ రోడ్ సంస్థల్ని నిర్వహిస్తున్నాయి. ఆమ్‌ట్రాక్ సంస్థ 46 రాష్ట్రాల్లో 500 గమ్యస్థానాల్ని కలుపుతూ రోజుకు 300 రైళ్లు నడుపుతోంది.
  
 చైనా
 121,000 కి.మీ.లతో ప్రపంచంలో రెండో స్థానంలో ఉంది. 1945 నాటికి చైనాలో 27 వేల కిలోమీటర్లు రైల్వే లైన్లు ఉండగా ఇప్పుడది ఐదు రెట్లు పెరిగింది. 57 వేల కి.మి.ల మేర డబుల్‌ట్రాక్ అందుబాటులోకి వచ్చింది. దాదాపు 65 వేల కి.మీ.లు విద్యుదీకరణ చేశారు. 16 వేల కి.మీ.లు హైస్పీడ్ లైన్లు అందుబాటులో ఉన్నాయి.
  
  రష్యా
 మొత్తం రైల్వే లైన్లు 86,000 కి.మి.లు. 2013లో 108 కోట్ల మంది ప్రయాణికుల్ని చేరవేసింది. 120 కోట్ల టన్నుల సరకు రవాణా చేసింది. యూరప్, ఆసియా దేశాలకు రైల్వే లైన్లు ఉండడం ఈ దేశం ప్రత్యేకత. రష్యా నుంచి ఫ్రాన్స్, ఫిన్‌లాండ్ ,జర్మనీ, పోలాండ్, చైనా, మంగోలియా, ఉత్తర కొరియాలకు లైన్లు ఉన్నాయి. ప్రపంచంలోనే అతి పెద్ద ట్రాన్స్ సైబీరియన్ రైల్వే లైన్ మాస్కో నుంచి వ్లాడివోస్టక్ మధ్య ఉంది. దూరం 9,289 కి.మి.లు...
  
  ఇండియా
  మొత్తం రైల్వే లైన్లు 65,808 కి.మి.లు. . స్వాతంత్య్రం తర్వాత కేవలం 14 వేల కిలోమీటర్లు మాత్రమే మార్గాల్ని విస్తరించారు. ఏడాదికి కేవలం 200 కి.మి.లు మాత్ర మే కొత్త మార్గాలు వస్తున్నాయి.


 కష్టాల పట్టాలపై ‘ప్రభు రైలు’ కలల ప్రయాణం  ఈ ఏడాది ఆదాయార్జనలో వెనుకబడిన రైల్వేశాఖ
  
  ప్రయాణికులకు ప్రత్యేకం
  
 ♦ జనని పథకం కింద చిన్నారులకు ఆహారం, వేడి పాలు, నీళ్లను అందుబాటులో ఉంచుతారు.
 ♦ ఐఆర్‌సీటీసీ ద్వారా రిజర్వేషన్ చేయించుకున్న అన్ని తరగతుల ప్రయాణికులకు ఎంపిక చేసిన
 ♦ రైల్వేస్టేషన్లలో డిస్పోజబుల్ బెడ్‌రోల్స్ అందిస్తారు.
 ♦ టికెట్ వెండింగ్ మెషీన్ల ద్వారా లోకల్ ట్రైన్ టికెట్లు, 139కు కాల్ చేస్తే ‘వన్ టైమ్ పాస్‌వర్డ్’ ద్వారా పీఆర్‌ఎస్ టికెట్లు రద్దు.
 ♦ టికెట్లపై బార్‌కోడ్‌ల ముద్రణ
 ♦ వికల్ప్ ద్వారా ప్రయాణికులు కోరుకున్న రైళ్లలో ప్రత్యామ్నాయ వసతి కల్పించటం
  
  కలలు...
 ► ఢిల్లీ - చెన్నైలను కలుపుతూ ఉత్తర - దక్షిణ కారిడార్, ఖరగ్‌పూర్ - ముంబైలను కలుపుతూ తూర్పు - పడమర కారిడార్, ఖరగ్‌పూర్ - విజయవాడలను కలుపుతూ తూర్పు తీర కారిడార్‌లను మూడేళ్లలో నిర్మించటం.
 ► 3 రకాల కొత్త ఏసీ సూపర్ ఫాస్ట్ రైళ్లు.. హమ్‌సఫర్, తేజాస్, డబుల్ డెక్కర్ ఉదయ్, ఏసీ రిజర్వేషన్ లేని సూపర్‌ఫాస్ట్ రైలు అంత్యోదయ, తీర్థ స్థలాలను కలుపుతూ ‘ఆస్థా’ రైళ్లు ప్రవేశపెట్టడం.
 ► చెన్నైలో భారతదేశపు తొలి ఆటో హబ్ ఏర్పాటు. ఏడాదిలో రూ. 40 వేల కోట్ల వ్యయంతో రెండు లోకోమోటివ్ ఫ్యాక్టరీల ఏర్పాటు.
 ► వచ్చే ఏడాది 2,000 కిలోమీటర్ల లైన్ల విద్యుదీకరణ.. 300 రైల్వే స్టేషన్లలో సీసీటీవీల ఏర్పాటు. ఈ ఏడాది కల్లా 100 రైల్వే స్టేషన్లలో వైఫై సౌకర్యం అందుబాటులోకి తేవటం.. రానున్న రెండేళ్లలో మరో 400 స్టేషన్లలో ఆ సౌకర్యం ఏర్పాటు.
 ► మొత్తం మీద రూ. 92,714 కోట్ల అంచనా వ్యయంతో కూడిన 44 కొత్త ప్రాజెక్టులను కొత్త ఆర్థిక సంవత్సరంలో అమలు చేయటం.
  
  కష్టాలు...
 ► ‘‘ఇది సవాళ్ల సమయం. మేం రెండు ఎదురుగాలులను ఎదుర్కొంటున్నాం. అవి ఏమాత్రం మా నియంత్రణలో లేనివి. (అవి) అంతర్జాతీయంగా మందగమనం కారణంగా మన ఆర్థికవ్యవస్థ మూల రంగాల వృద్ధి నెమ్మదించటం.. ఏడో వేతన సంఘం ప్రభావం...’’ అని రైల్వేమంత్రే స్వయంగా పేర్కొన్నారు.
 ► 2015-16 సంవత్సరంలో రూ. 1.83 లక్షల కోట్ల ఆదాయం లక్ష్యం కాగా.. రూ. 1.67 లక్షల కోట్లు మాత్రమే వచ్చింది. అంటే రూ. 15,744 కోట్లు తగ్గింది. ఆర్థికవ్యవస్థలో మూల రంగం నుంచి డిమాండ్ తగ్గటం కారణంగా సరుకు రవాణా ఆదాయం తగ్గిపోయింది.
 ► ప్రస్తుత ఏడాది ఆదాయం కన్నా పది శాతం ఎక్కువగా వచ్చే ఏడాదిలో రూ. 1.84 లక్షల కోట్లు ఆదాయార్జన లక్ష్యమని ప్రకటించారు. ఆర్థికవ్యవస్థ మూల రంగం వృద్ధి ఆరోగ్యవంతంగా ఉంటుందన్న ఆశతో ఈ లక్ష్యాన్ని నిర్దేశించారు. కానీ.. అది ఆశే.. గ్యారంటీ లేదు.
 ► ఏడో వేతన సంఘం సిఫారసులు అమలులోకి వస్తుండటంతో వచ్చే ఏడాది రైల్వేపై దాదాపు రూ. 32,000 కోట్ల అదనపు భారం పడుతోంది... రైల్వే కష్టాల్లో ఉన్నాకూడా.. ప్రయాణ చార్జీలు, సరుకు రవాణా చార్జీల పెంపుదల జోలికి వెళ్లలేదు. ఈ ఏడాది జరగనున్న వివిధ రాష్ట్రాల ఎన్నికలే ఇందుకు కారణమని స్పష్టమవుతోంది.
  
  న్యూఢిల్లీ: ఒకవైపు ఈ ఏడాది అనుకున్న ఆదాయం రాలేదు. లక్ష్యానికి రూ. 15.7 వేల కోట్ల దూరంలోనే మన రైలు బండి ఆగిపోయింది. మరోవైపు.. వచ్చే ఏడాది ఏడో వేతన సంఘం అమలు భారం రైల్వేలపై భారీగానే పడనుంది. దాదాపు రూ. 32 వేల కోట్లు అదనపు వ్యయం కానుంది. పరిస్థితి సవాళ్లతో కూడుకుని ఉందని స్వయంగా అమాత్యులే ప్రకటించారు. అవి తన నియంత్రణలో లేనివనీ వక్కాణించారు. అలాగని.. చార్జీలు పెంచలేదు. ప్రయాణ చార్జీలు కానీ, సరకు రవాణా చార్జీల జోలికి పోలేదు. కానీ.. వచ్చే ఏడాది బడ్జెట్‌లో కొన్ని కొత్త కలలను రైల్వేమంత్రి సురేశ్‌ప్రభు ఆవిష్కరించారు. మూడు రకాల కొత్త సూపర్ ఫాస్ట్ ఏసీ రైళ్లు; మరో రకం ఏసీ, రిజర్వేషన్ లేని సూపర్‌ఫాస్ట్ రైలు; ముఖ్యమైన తీర్థస్థలాలను కలుపుతూ ఆస్థా రైళ్లు.. మూడేళ్లలో ఉత్తర - దక్షిణ, తూర్పు - పడమర, తూర్పు తీర రవాణా కారిడార్ల నిర్మాణం.. వంటి ఆశావహ ప్రాజెక్టులను ప్రకంటించారు. రైల్వే స్టేషన్ల సుందరీకరణ, ఆధునీకరణ చర్యలతో పాటు.. స్టేషన్లలోనూ, రైళ్లలోనూ వసతి సదుపాయాల పెంపు.. మహిళలకు, వృద్ధులకు, విలేకరులకు పలు తాయిలాలు ప్రకటించారు. ఈ క్రమంలో.. ఆంధ్రప్రదేశ్‌కు రూ. 2,823 కోట్లు, తెలంగాణ రాష్ట్రానికి రూ. 790 కోట్ల మేర ప్రస్తుతం నడుస్తున్న, కొత్త ప్రాజెక్టులకు నిధులు కేటాయించారు.
  
  4 కొత్త రకం రైళ్లు...
   రైల్వేమంత్రి సురేశ్‌ప్రభు 2016-17 సంవత్సరానికి రైల్వేబడ్జెట్‌ను గురువారం మధ్యాహ్నం లోక్‌సభలో ప్రవేశపెట్టారు. ఆయన సమర్పించిన రెండో రైల్వే బడ్జెట్ ఇది. దాదాపు గంటసేపు ప్రసంగించారు. ఈ క్రమంలో ప్రకటించిన కొత్త రకం రైళ్లలో.. మూడో తరగతి ఏసీతో నడిచే ‘హమ్‌సఫర్’ సర్వీసు మొదటిది. రెండోది.. దేశంలో రైలు ప్రయాణ భవిష్యత్తును ప్రతిబింబించే ‘తేజాస్’ సర్వీసు. ఇది 130 కిలోమీటర్ల వేగంతో నడవటమే కాక.. వినోదం, స్థానిక ఆహారం, వైఫై వంటి సర్వీసులూ ఉంటాయి. మూడోది ఉదయ్ (ఉత్కృష్ట్ డబుల్ డెక్కర్ ఎయిర్ కండిషన్డ్ యాత్రి ఎక్స్‌ప్రెస్). అత్యంత రద్దీ మార్గాల్లో రాత్రివేళ ఈ రైలు నడుస్తుంది. రిజర్వేషన్ లేని ప్రయాణికుల ప్రయాణ నాణ్యతను పెంపొందించటం కోసం దూర ప్రాంతాల మధ్య ‘అంత్యోదయ’ సూపర్‌ఫాస్ట్ ఎక్స్‌ప్రెస్ రైలును ప్రవేశపెడుతున్నట్లు ప్రకటించారు. అలాగే.. రద్దీ ఎక్కువగా ఉండే మార్గాల్లోని పలు రైళ్లలో ‘దీన్ దయాళ్’ పేరుతో రిజర్వేషన్ లేని బోగీలు రెండు, మూడు చేరుస్తామని చెప్పారు. అందులో తాగునీరు, మొబైల్ ఫోన్ చార్జింగ్ కోసం ఎక్కువ ఏర్పాట్లు ఉంటాయన్నారు.
  
  3 కొత్త రవాణా కారిడార్లు...
  ఇక కొత్త సరకు రవాణా కారిడార్ల ప్రాజెక్టుల్లో భాగంగా.. ఢిల్లీ - చైన్నై నగరాలను కలుపుతూ ఉత్తర - దక్షిణ కారిడార్, ఖరగ్‌పూర్ - ముంబైలను కలుపుతూ తూర్పు - పడమర కారిడార్, ఖరగ్‌పూర్ - విజయవాడలను కలుపుతూ తూర్పు తీర కారిడార్‌లను నిర్మిస్తామని రైల్వేమంత్రి ప్రకటించారు. ఈ మూడు ప్రాజెక్టులను 2019 కల్లా పూర్తిచేస్తామని.. వాటిని నిర్దిష్ట కాలావధిలో అమలు చేసేందుకు అత్యధిక ప్రాధాన్యం ఇస్తామని తెలిపారు.  ప్రభుత్వ - ప్రయివేటు భాగస్వామ్యం (పీపీపీ) పద్ధతి సహా వినూత్న నిధుల కేటాయింపు పథకాలతో ఈ ప్రాజెక్టులను అమలు చేస్తామని చెప్పారు. అలాగే.. రూ. 40 వేల కోట్ల వ్యయం కాగల రెండు లోకోమోటివ్ ఫ్యాక్టరీలను కొత్తగా ఏర్పాటు చేస్తామన్నారు. అవి ఎక్కడ ఏర్పాటు చేస్తారన్నది వెల్లడించలేదు. ఇక చెన్నైలో దేశంలోనే తొలి ఆటో హబ్‌ను ఏర్పాటు చేయనున్నట్లు ప్రకటించారు.
  
  రైల్ డెవలప్‌మెంట్ అథారిటీ..
  సరకు రవాణా టారిఫ్ వ్యవస్థను హేతుబద్ధీకరిస్తామని ప్రభు హామీ ఇచ్చారు. ఇతర రవాణా పద్ధతులతో పోటీపడేలా ధరలను రూపొందించటానికి సమీక్ష చేపడతామని చెప్పారు. అదనపు ఆదాయాన్ని సముపార్జించటానికి సరకు రవాణా బాస్కెట్‌ను విస్తరిస్తామన్నారు. సేవలకు న్యాయమైన ధరలను నిర్ణయించటానికి, పోటీని పెంపొందించటానికి, వినియోగదారుల ప్రయోజనాలను కాపడటానికి, సామర్థ్య ప్రమాణాలను నిర్ధారించటానికి రైల్ డెవలప్‌మెంట్ అథారిటీని నెలకొల్పుతామని ప్రభు ప్రకటించారు. సంబంధిత భాగస్వాములతో విస్తృత చర్చలు జరిపిన తర్వాత ఇందుకు సంబంధించిన ముసాయిదా బిల్లు సిద్ధమవుతుందని తెలిపారు. దేశ ప్రయోజనాలను దృష్టిలో ఉంచుకుని.. రైల్వే వ్యవస్థ అభివృద్ధి కోసం దీర్ఘ కాలిక దృష్టితో ‘జాతీయ రైల్వే ప్రణాళిక’ను తొలిసారిగా రూపొందించనున్నట్లు సురేశ్‌ప్రభు వివరించారు.
  
  పెట్టుబడి వ్యయం 1.21 లక్షల కోట్లు
  వచ్చే ఆర్థిక సంవత్సరానికి రూ. 1.21 లక్షల కోట్ల ప్రణాళికా వ్యయంతో బడ్జెట్ అంచనాలను రూపొందించినట్లు రైల్వేమంత్రి తెలిపారు. గత సంవత్సరాల్లో ఖర్చు పెట్టిన ప్రణాళికా వ్యయం సగటుకన్నా ఇది రెట్టింపని చెప్పారు. ప్రస్తుత సంవత్సరం కన్నా ఇది 20 శాతం అధికం. సామర్థ్య నిర్మాణం, మౌలిక సదుపాయాలు, ఇతర దీర్ఘకాలిక లక్ష్యాలపై ప్రధానంగా దృష్టి కేంద్రీకరిస్తామన్నారు. రైల్వే ప్రాజెక్టులకు కచ్చితమైన నిధులు అందేలా చూడటం కోసం.. వివిధ మార్గాల నుంచి నిధులు సేకరిస్తామని చెప్పారు. రైల్వే ఖర్చు పెట్టే ప్రతి ఒక్క రూపాయీ ఆర్థికాభివృద్ధిని ఐదు రూపాయలు పెంచుతుందని పేర్కొన్నారు. 2015-16 సంత్సరంలో నిర్వహణ దామాషా (ఆపరేషన్ రేషియో) 90 శాతంగా ఉండగా.. వచ్చే ఆర్థిక సంవత్సరం అది 92 శాతానికి పెరుగుతుందని అంచనా వేశారు.
  
  2020 నాటికి సామాన్యుల కలలు సాకారం
  సామాన్యుడు సుదీర్ఘ కాలంగా కోరుకుంటున్న ఆకాంక్షలు 2020 నాటికి సాకారమవుతాయని రైల్వేమంత్రి తన విజన్‌ను వివరిస్తూ పేర్కొన్నారు. డిమాండ్ ఉన్న రైళ్లలో రిజర్వుడు వసతి, టైమ్-టేబుల్ ప్రకారం నడిచే రవాణా రైళ్లు, భద్రత రికార్డును మెరుగుపరచేందుకు అత్యాధునిక సాంకేతిక పరిజ్ఞానం, కాపలా లేని లెవల్ క్రాసింగ్‌లన్నిటినీ తొలగించటం, సమయపాలనను మెరుగుపరచటం, రవాణా రైళ్ల అధిక వేగం, మానవ వ్యర్థాల నేరు విసర్జనను సున్నాకు తీసుకెళ్లటం లక్ష్యాలుగా చెప్పారు.
  
  మార్చికల్లా కాంట్రాక్టులన్నీ కేటాయింపు
  ప్రస్తుత ఆర్థిక సంవత్సరం ముగియటానికి ముందే.. సివిల్ ఇంజనీరింగ్ పనులకు సంబంధించిన కాంట్రాక్టులన్నిటి కేటాయింపు పూర్తవుతుందని ప్రభు తెలిపారు. అంతకుముందు ఆరేళ్లలో కేవలం రూ. 13,000 కోట్ల కాంట్రాక్టులు మాత్రమే ఇవ్వగా.. తాను రైల్వే మంత్రిగా బాధ్యతలు చేపట్టినప్పటి నుంచీ రూ. 24,000 కోట్ల కాంట్రాక్టులు ఇచ్చినట్లు పేర్కొన్నారు.
  
  వసూళ్ల అంచనా 1.84 లక్షల కోట్లు
  2016-17 ఆర్థిక సంవత్సరంలో రవాణా వసూళ్లు రూ. 1.84 లక్షల కోట్లు ఉంటాయని బడ్జెట్‌లో అంచనా వేశారు. అందులో ప్రయాణ ఆదాయం 12.4 శాతం మేర పెరుగుతుందన్న అంచనాతో.. రూ. 51,012 కోట్ల ఆదాయ లక్ష్యం ప్రకటించారు. దేశ ఆర్థిక వ్యవస్థలో కీలక రంగం ఆరోగ్యవంతమైన వృద్ధి సాధిస్తుందన్న అంచనాతో.. వచ్చే ఏడాది రైల్వే సరకు రవాణా 500 కోట్ల టన్నుల మేర అదనంగా పెరుగుతుందని లెక్కగట్టారు. ఆ మేరకు సరకు రావాణా ఆదాయం రూ. 1.17 లక్షల కోట్లు ఉంటుందని అంచనాగా పేర్కొన్నారు. ఇతరత్రా మార్గాల్లో రూ. 15,775 కోట్లు ఆర్జిస్తామని అంచనా వేశారు. ప్రయాణ చార్జీల రాయితీ నష్టం రూ. 30,000 కోట్లుగా ఉండగా.. ప్రభుత్వం నుంచి రూ. 40,000 కోట్లు బడ్జెటరీ మద్దతుగా రైల్వేలు పొందనున్నాయి.
  
  బడ్జెట్ హై లైట్స్..
  రైల్వే చార్జీలు పెంచలేదు. ప్రయాణికుల చార్జీలు, సరుకు రవాణా చార్జీలు యథాతథం రూ.8.5 లక్షల కోట్లతో ఐదేళ్లలో రైల్వేల ఆధునీకరణ
  
  2016-17లో ైరె ల్వేలో 1.21 కోట్ల పెట్టుబడులు
  
 ► హమ్‌సఫర్, తేజస్, ఉదయ్ పేర్లతో కొత్తగా మూడు సూపర్‌ఫాస్ట్ రైళ్లు
 ► ప్రముఖ పుణ్యతీర్థాలను అనుసంధానిస్తూ ఆస్థా సర్క్యూట్
 ► సాధారణ ప్రయాణికుల కోసం అంత్యోదయ పేరుతో సూపర్‌ఫాస్ట్ రైలు
 ► నీళ్లు, మొబైల్ చార్జింగ్ వసతులతో సాధారణ
 ► ప్రయాణికులకు దీన్‌దయాళు కోచ్‌లు
  
  50% సీనియర్ సిటిజన్‌లకు లోయర్ బెర్తుల్లో అదనపు కోటా
 400 రైల్వే స్టేషన్లలో వైఫై. వచ్చే ఆర్థిక సంవత్సరం నాటికి మరో 100 స్టేషన్లలో వైఫై
 30,000 వచ్చే ఏడాదికల్లా రైళ్లలో ఏర్పాటు చేసే బయో టాయ్‌లెట్లు
  
 ► 2020కల్లా డిమాండ్‌కు అనుగుణంగా {పయాణికులందరికీ రిజర్వేషన్ సదుపాయం
 ► ఇ-టికెట్ల జారీ సామర్థ్యం నిమిషానికి 2,000 నుంచి 7,200కు పెంపు
 ► ముఖ్యమైన అన్ని రైల్వే స్టేషన్లలో సీసీటీవీల ఏర్పాటు
 ► వచ్చే ఏడాదికల్లా రైళ్లలో 30 వేల బయో టాయ్‌లెట్లు
 ► పాత్రికేయులు రాయితీ టికెట్లను ఆన్‌లైన్ ద్వారా కూడా పొందే సదుపాయం... ప్రయోగప్రాతిపదికన టికెట్లపై బార్‌కోడ్
 ► విదేశీ డెబిట్/క్రెడిట్ కార్డులపైనా ఇ-టికెట్లు
 ► త్వరలో చేతిలో ఇమిడే మిషన్ల ద్వారా రైల్వే టికెట్ల జారీ.
 ► వికలాంగులు, వృద్ధులకు ‘రైల్ మిత్ర’ ద్వారా సేవలు
 ► ప్రయాణికులకు ఐచ్చిక ప్రయాణ బీమా
 ► చిన్న పిల్లలకు ఆహారం అందించేందుకు జననీ సేవ
 ► అటోమేటిక్ డోర్లు, బయో వాక్యూమ్ టాయిలెట్లతో స్మార్ట్ బోగీలు
 ► టికెట్ల జారీ, ఫిర్యాదులు తదితరాలకు మొబైల్ యాప్
 ► బోగీల్లో జీపీఎస్ ఆధారిత డిజిటల్ సమాచార బోర్డులు
 ► ప్రయాణికుల చార్జీల్లో రాయితీలకు రూ.30 వేల కోట్లు
  
  లక్ష్యానికి దూరంగా ఆదాయార్జన
  ఈ ఆర్థిక సంవత్సరంలో లక్ష్యంగా పెట్టుకున్న ఆదాయార్జన సాధించలేదు. 2015-16 సంవత్సరంలో రూ. 1.83 లక్షల కోట్ల ఆదాయం లక్ష్యంగా పెట్టుకోగా.. రూ. 1.67 లక్షల కోట్లు మాత్రమే వచ్చింది. ప్రస్తుత ఏడాది ఆదాయం రూ. 15,744 కోట్లు తగ్గింది. ప్రయాణ, సరకు రవాణా ఆదాయాలు రెండూ అంచనాల కన్నా తక్కువగానే ఉన్నాయి. మూల రంగం నుంచి డిమాండ్ తగ్గటం కారణంగా సరకు రవాణా ఆదాయం తగ్గిపోయింది. ఆ లోటును భర్తీ చేసే ప్రయత్నంలో రూ. 8,720 కోట్లు ఆదా చేసినట్లు లెక్కలు చూపారు. అయితే.. గత ఏడాది కాస్త ఆదాయం పెంచుకోవటానికి సరకు రవాణా చార్జీలను స్వల్పంగా పెంచిన సురేశ్‌ప్రభు.. ఈ ఏడాది పరిస్థితి గడ్డుగా ఉన్నా కూడా.. వివిధ రాష్ట్రాల్లో జరగనున్న శాసనసభ ఎన్నికలను దృష్టిలో పెట్టుకుని చార్జీల జోలికి పోలేదన్నది పరిశీలకుల విశ్లేషణ.